Verbesserung des Schienenverkehrs : Wie Deutschland auf Schweizer Niveau kommen kann

Kuriose Geschichten über Reisen mit der Deutschen Bahn fehlen selten in Kabarettsendungen und bereichern häufig Talkshows. Aber es gibt mehr und mehr nachdenkliche Stimmen. In der NDR-Talkshow am 8. Mai sagte die Satirikerin und Autorin Sarah Bosetti, sie habe lange gedacht „Schimpft doch nicht über die Bahn“, aber sie musste ihre Meinung ändern: „Wir müssen schimpfen, denn das ist ja nicht gottgegeben, das ist politisch gewollt ... wie sollen dann Leute, die gern Auto fahren, auf die Bahn umsteigen?“

Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hat Bahnchefin Evelyn Palla die Ziele niedrig gehängt: 70 Prozent Pünktlichkeit im Fernverkehr. Dabei lag das Niveau der „alten Bundesbahn“ jahrelang in der Größenordnung um 85 Prozent.

Wenn Bahnvorstände gefragt werden, warum in anderen Ländern, allen voran in Japan und der Schweiz, Bahnen pünktlich fahren, in Deutschland aber nicht, fallen ihnen alle möglichen Gründe ein: In der Bundesrepublik stecke der Staat weniger Geld in die Infrastruktur, das Netz sei sehr groß, der Mischbetrieb mit Reise- und Güterzügen anspruchsvoll. Mantraartig wird wiederholt: Das Netz sei marode, frühere Regierungen seien schuld.

Die Größe des Netzes ist keine Entschuldigung

Man soll seine Ziele an den Besten ausrichten. Nun liegt die pünktlichste Bahn der Welt, die japanische Eisenbahn, auf einer anderen Seite des Globus, in einem Land mit einer anderen Kultur und Mentalität. Aber auch unser Nachbarland Schweiz wird von einer Bahn bedient, auf die die Bevölkerung stolz ist. Der ersten Entschuldigung – der Größe – setze ich den Faktor zehn entgegen. Die Streckenlänge des Netzes der Schweizer Bundesbahnen (SBB) beträgt rund 3300 km, das Netz der Deutschen Bahn umfasst gut 33.000 km, ist also ungefähr zehnmal größer.

Wie wäre es mit: „Wir wollen zehnmal Schweiz werden?“

Die Verwaltung der DB InfraGO ist auf sieben Regionen aufgeteilt. Warum kann nicht jede Region eine Schweiz werden?

Die Belastung im Netz der SBB betrug 2025 rund 55.000 Zugkilometer je Streckenkilometer, bei der DB waren es etwa 33.000. Offensichtlich ist es sogar bei wesentlich höherer Auslastung als bei der DB möglich, eine Bahn pünktlich zu betreiben. Auch in der Schweiz gibt es hochbelastete Mischbetriebsstrecken – insbesondere im alpenquerenden Verkehr. Große Teile des Netzes sind voll ausgelastet. Der Anteil eingleisiger Strecken ist in beiden Netzen mit rund 45 Prozent ähnlich groß.

Will man sich mit den Verspätungsursachen beschäftigen, muss man strikt zwischen „Primär“- oder „Urverspätungen“ wie technischen Ausfällen bei Infrastruktur und Fahrzeugen, Personalausfall, Eingriffen von außen und „Sekundär“- oder „Folgeverspätungen“ durch sich gegenseitig behindernde Züge unterscheiden. Grundsätzlich gilt vereinfacht ausgedrückt: Sekundärverspätungen wachsen mit den Primärverspätungen, das heißt, wenn es weniger Urverspätungen gibt, werden weniger Züge durch verspätete Züge behindert, und so sinken auch die Folgeverspätungen.

Wichtig zu wissen: Die Leistungsfähigkeit des Systems steigt mit höherem Pünktlichkeitsniveau. Der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel wies darauf hin, dass Züge, die „auf dem Strich“ fahren, die wenigsten Kosten verursachen. Fahrzeuge und Personal sind nur so lange im Einsatz wie unbedingt nötig und geplant und erzeugen keine Folgeverspätungen.

Folgeverspätungen hängen auch von der Ausgestaltung der Infrastruktur ab. Bei pünktlichem Betrieb kann die Infrastruktur sparsamer ausgelegt werden – so die minimalistische Infrastruktur in Japan. Was wiederum heißt: Dort kann auch weniger kaputtgehen.

Auch relativ neue Züge fallen zu häufig aus

Vornehmste Aufgabe ist es, alles daran zu setzen, dass wenige Urverspätungen entstehen. Die Verspätungsstatistik der Urverspätungen der DB zeigt, dass Fahrzeugstörungen sogar häufiger vorkommen als Störungen von Netzelementen. Der Vergleich der Urverspätungen mit anderen Bahnen zeigt, dass in Deutschland die Zuverlässigkeit hinterherhinkt. Auch relativ neue Züge wie der ICE 4 haben zu häufig Ausfälle. Nur zum Teil ist das Alter für die Zuverlässigkeit von Anlagen entscheidend, die präventive Instandhaltung ist maßgebend.

Beim Netz sind Weichenstörungen ein großes Problem. Trotz Investitionen in bessere Diagnosesysteme sind Weichenstörungen bei der DB in den vergangenen Jahren nicht zurückgegangen, die „Störungsbestehenszeit“, der Zeitraum, bis Störungen behoben sind, ist sogar gewachsen.

Auch bei einer weiteren Art der Primärverspätungen, den Eingriffen von „außen“, spielt die „Störungsbestehenszeit“ eine große Rolle. Bei Suizidfällen rollt in der Schweiz der Zugbetrieb nach einer Stunde wieder, in Deutschland erst nach drei Stunden oder mehr.

Der häufig genannte Verspätungsgrund „Bauarbeiten“ gehört eigentlich nicht zu den Primärverspätungen. Bauarbeiten kann man lange vorher planen und im Fahrplan berücksichtigen. Ausnahmen: Der Bagger geht kaputt, und die geplante Sperrzeit wird überschritten. Oder man merkt plötzlich, dass Schwellen vom Betonkrebs so beschädigt sind, dass Gefahr im Verzug ist.

Bei Sperrungen wegen Bauarbeiten wird die Kapazität eingeschränkt – es kommt leichter zu Folgeverspätungen. Bauarbeiten müssen daher so koordiniert und mit dem Fahrplan abgestimmt werden, dass ausreichend Kapazität im Netz verbleibt. Hierzulange optimiert sich das Netz und sperrt Anlagen großzügig, um Kosten zu sparen. Bauverfahren eines „gemeinwohlorientierten“ Infrastrukturunternehmens müssen jedoch so gewählt werden, dass der Betrieb weiter funktioniert. Nicht nur die Kosten beim Netz, sondern auch die Mehrkosten der Verkehrsunternehmen und die Auswirkungen auf Reisende und Güter müssen für gewählte Bauverfahren maßgebend sein.

Bauarbeiten müssen zentral koordiniert werden

Moderne Oberbaumaschinen ermöglichen den Austausch der Gleise, Bettungsreinigung und sogar die Erneuerung der Planumsschutzschicht so, dass im Nachbargleis der Verkehr rollen kann. Weichen kann man in einer Nacht austauschen. Für ein Hochleistungsnetz müssen Bauarbeiten zentral koordiniert werden, sodass einzelne Zugläufe nicht gleichzeitig von mehreren Baustellen betroffen sind – in diesem Punkt darf es keine lokalisierte Aufteilung der Verantwortung geben. Bei der „alten Bundesbahn“ gab es für die Koordination eine Organisationseinheit, die man nach der Bahnreform abgeschafft hat.

Ein wichtiger Punkt: Folgeverspätungen sind davon abhängig, wie schnell auftretende Verspätungen abgebaut und lokal begrenzt werden können – das heißt: vom Fahrplan und von der Betriebsorganisation.

Die SBB haben ein ausgefeiltes Störungsmanagement:

Beinahe für jede denkbare Störung und Streckensperrung auf dem gesamten Netz gibt es Checklisten mit zu treffenden Maßnahmen (Brechen von Zügen, veränderte Umläufe für Fahrzeuge und Personal, Schienenersatzverkehr und ganz wichtig: Kundeninformation).

In mehreren Knoten halten die SBB aufgerüstete und mit Lokführern besetzte Dispo-Züge vor. Im Tessin ist zusätzlich ein italienfähiger Dispozug stationiert. Mehrheitlich wird universell einsetzbares Rollmaterial verwendet. Bei größeren Störungen werden situativ auch Nahverkehrseinheiten für den Fernverkehr beigezogen.

Die Vorhaltung von Reservezügen kostet. Der letzte Personenverkehrsvorstand der Bundesbahn, Hemjö Klein, prägte die These „Qualität kostet nichts“ – er erläuterte, dass zufriedene Kunden mehr Kunden anziehen und letztlich die Mehrerlöse die Mehrkosten übertreffen.

Zum Fahrplan: Eine pauschale Ausdünnung des Fahrplans, wie jetzt in der Öffentlichkeit diskutiert, wäre eine Kapitulation, ohne dass die Probleme gelöst würden. Das gilt auch für mit der Gießkanne verteilte Zeitpuffer. In der Schweiz wird jede Störung und deren Ursache automatisch erfasst und mithilfe von KI ausgewertet. Für jede Zugfahrt wird die Ist-Zeit erfasst und mit der Soll-Fahrlage verglichen. Die Erkenntnisse aus dieser Analyse fließen in die Fahrplanplanung ein.

Deutschland ist viel größer als die Schweiz. Für die Fahrpläne der Regionalzüge ist das wegen ihrer ohnehin kurzen Laufwege kein Problem. Im Güterverkehr gibt es künftig zwischen Knotenbahnhöfen in den Fahrplan eingearbeitete Systemtrassen, auf die jeweils die aktuell zulaufenden Güterzüge disponiert werden. Pünktlichkeit bezieht sich dann auf die Systemtrassen.

Weitlaufende Fernzüge machen Ärger

Eine Herausforderung sind die Fahrpläne der Fernzüge. Schaut man in Frankfurt auf die Abfahrtafel, muss man feststellen, dass kaum ein Fernzug wirklich pünktlich „auf dem Strich“ fährt. In der Schweiz fahren auch die Fernzüge pünktlich, die unpünktlichen werden aussortiert. Wenn internationale Fernzüge mit größerer Verspätung zulaufen, wird eine Ersatzgarnitur eingeschoben und die internationalen Züge nachrangig weitergeführt oder sogar gebrochen. Ähnlich verfährt man in den Niederlanden. In Deutschland sind weitlaufende Fernzüge zu Troublemakern geworden, die Verspätungen von einer Region in die nächste schleppen.

Linienzüge in der Schweiz sind quer durch das Land maximal viereinhalb Stunden unterwegs. Züge übertragen nicht Verspätungen vom Morgen in den Nachmittag, das Netz kann sich stabilisieren. In Deutschland benötigt man von Hamburg bis Basel und von Köln bis Dresden circa sieben Stunden, Hamburg–München wird in etwa sechs Stunden zurückgelegt. Es wäre kaum nachfragegerecht, derartige Verbindungen zu kappen.

Aber man braucht keine „Deutschlandrundfahrten“ Hamburg–Köln–München oder Dresden–Köln–Stuttgart oder Hamburg–Berlin–Frankfurt–München. Soweit die Reisezeiten von Linien vier bis fünf Stunden überschreiten, müssen in der Mitte der Laufwege „Erholungsabschnitte“ und „Sollbruchstellen“ eingebaut werden. Für größere Verspätungen müssen etwa in der Mitte des Laufwegs Reservegarnituren bereitstehen. Auftretende Primärverspätungen müssen lokal eingegrenzt werden.

Auf einzelne Züge, die zu touristischen Zielen verlängert werden, soll nicht verzichtet werden. Aber an den Einbruchknoten ins Kernnetz muss es „Sollbruchstellen“ geben. Gegebenenfalls werden diese Züge nachrangig weitergeleitet. Nachfrageseitig genügt meist eine Direktverbindung pro Tag. Pünktliche Züge müssen Vorrang haben. Diese Regeln müssen natürlich nicht nur für DB-Züge, sondern für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gelten.

Fazit: Nichts sollte Patrick Schnieder daran hindern, der DB für Qualität und Pünktlichkeit ein klares Ziel zu setzen: zehnmal Schweiz. Er muss aber unterstützen, denn es wird ein langer und schwieriger Prozess. Die eine oder andere Regulierung muss verändert werden. Und Qualität kostet zunächst.