Markteintritt von Italo : Schnieders Egal-Haltung macht mich fassungslos

Manche Behauptungen entwickeln mitunter ein erstaunliches Eigenleben. Je häufiger sie wiederholt werden, umso glaubhafter wirken sie. Und das vollkommen unabhängig davon, ob sie eigentlich stimmen oder nicht. Momentan kann man das gut rund um die Kritik der EVG an einem ungeregelten Markteintritt von Italo beobachten: Immer wieder kann man lesen, dass wir uns gegen den Wettbewerb stellen würden.

Neben dem beschriebenen Effekt gibt es freilich auch noch die Leute, die durch bewusstes Weglassen von Informationen versuchen, eine bestimmte Stimmung zu schüren. Dabei muss auch dem CDU-Politiker Rüdiger Sterzenbach doch schon beim Formulieren seines Standpunkts hier in Tagesspiegel Background am vergangenen Freitag klar gewesen sein, dass der Fernverkehr in Italien mit Deutschland nicht ansatzweise vergleichbar ist.

Dass Italo auf dem italienischen Markt problemlos für mehr Angebot gesorgt hat, liegt nicht an magischen Kräften des Unternehmens, sondern daran, dass das Netz dort einfach freie Kapazitäten für mehr Verkehr und neue Unternehmen hatte. Das ist in Deutschland natürlich anders. Das Netz ist hoch ausgelastet, überwiegend gibt es Mischverkehr. Und das kann man als Professor wissen, auch dann, wenn man schon im Ruhestand ist.

Aber genauso wenig wie es verwundert, dass Herr Sterzenbach hier in Tagesspiegel Background seinen Kreuzzug gegen die betriebliche Mitbestimmung im Allgemeinen und die EVG im Besonderen fortgesetzt hat, so wenig wird es verwundern, dass ich als Gewerkschaftschef an gleicher Stelle vehement widerspreche.

Die Deutsche Bahn muss den Wettbewerb annehmen

Denn das Problem an der ganzen Sache ist: Wir haben uns nicht gegen Wettbewerb ausgesprochen. Im Gegenteil, ich habe immer gesagt und wiederhole das hier ausdrücklich nochmal: Die Deutsche Bahn muss den Wettbewerb annehmen. Aber Wettbewerb braucht Regeln. Als Gewerkschafter werde ich keinen ungeregelten Wettbewerb akzeptieren, der Fernverkehrsverbindungen gefährdet und am Ende Tausende Jobs kosten wird.

Es geht also nicht um ein Nein zum Wettbewerb. Es geht um ein Ja zu einem Wettbewerb, der allen nutzt: den Fahrgästen, den Beschäftigten und dem System Schiene insgesamt. Vor allem, wenn machbare Vorschläge auf dem Tisch liegen.

Aktuell sorgt die Deutsche Bahn in allen Regionen für eine Fernverkehrsanbindung. Das ist, bei allen Problemen derzeit, ziemlich bequem für die Bahnkunden und sichert zudem viele Jobs im Fahrbetrieb und der Instandhaltung. Der Haken: Rein ökonomisch ist das eine schlechte Entscheidung der Deutschen Bahn. Denn das Unternehmen verdient nur auf wenigen lukrativen Strecken Geld. Die meisten Strecken und Bahnhöfe in der Fläche sind ein absolutes Minusgeschäft und müssen durch Gewinne auf den Hauptstrecken querfinanziert werden. Nur so funktioniert das Fernverkehrsnetz in seiner Gesamtheit.

Warum aber macht die Deutsche Bahn das überhaupt, wenn diese Mischkalkulation sich nicht rechnet? Weil es der politische Auftrag ist und die Deutsche Bahn als Staatsunternehmen dem Gemeinwohl verpflichtet ist. Die Flächenversorgung lässt sich sogar aus Artikel 87 Grundgesetz ableiten, denn Mobilität ist Daseinsvorsorge. Natürlich könnte man das alles zugunsten von etwas mehr Angebot auf wenigen Hauptstrecken über Bord werfen.

Tausende Bahnkunden hätten keinen Fernverkehrszugang mehr

Aber wer übernimmt dann die Verantwortung dafür, dass Zigtausende Bahnkunden keinen Fernverkehrszugang mehr haben werden? Dass Wirtschaftsstandorte, Hochschulstädte und Strukturwandelregionen in die Röhre schauen sollen? Dass Strecken wegfallen und Bahnhöfe abgekoppelt werden, wenn die Mischkalkulation der Deutschen Bahn fällt und die Wettbewerber nicht zu Ähnlichem verpflichtet werden, ist ein Fakt, den jeder verstehen muss, der einfache Mathematik beherrscht.

Ohne Druck wird Italo kein Interesse daran haben, abseits der Gewinnstrecken zu fahren. Und ganz ehrlich: Ich kann das sogar verstehen. Einem Unternehmen wie Italo geht es ausschließlich um Wirtschaftlichkeit und die Gewinnerwartungen der Investoren. Die kommen ja nicht aus altruistischen Motiven nach Deutschland. Wenn Italo jetzt aber unkritisch der rote Teppich ausgerollt wird und sie sich die lukrativen Hauptstrecken rauspicken dürfen, dann gerät das bisherige Fernverkehrsnetz in Deutschland nicht nur ins Wanken, es wird krachend zusammenbrechen.

Die weitreichende Entscheidung über all diese Fragen darf dann die Bundesnetzagentur treffen. Ich frage mich langsam: Wer kontrolliert die eigentlich? Mir scheint es leider so, dass die Politik sich einfach phlegmatisch an den Rand stellt und sich von Versprechen über günstige Tickets und leckeren Espresso im Zug einlullen lässt. Insbesondere die Egal-Haltung von Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) lässt mich einigermaßen fassungslos zurück.

Wenn man in die Politik geht, muss man doch gestalten wollen. Und eine Entscheidung, die negative Auswirkungen auf Bahnkunden im ganzen Land haben würde, überlässt man dann der technischen Logik einer Behörde? Wir haben in den vergangenen Jahrzehnten parteiübergreifend einige Verkehrsminister erlebt, die es der Schiene mit fragwürdigen Entscheidungen schwer gemacht haben. Aber hier schickt sich jemand an, sich die Krone zu holen.

Paketlösungen für die Trassenvergabe

Noch ist es aber nicht zu spät. Politikerinnen und Politiker aus allen demokratischen Parteien haben sich schon besorgt gezeigt, Kommunalpolitiker aus allen Ecken des Landes kämpfen für ihre Anbindung. Und selbst der bayrische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU), der meines Wissens bisher nicht unter dem Verdacht stand, ein linksradikaler Wettbewerbsfeind zu sein, hat schon Alarm geschlagen.

Mit Paketlösungen für die Trassenvergabe, die lukrative Strecken mit solchen verbindet, die vielleicht etwas weniger nachgefragt, aber dennoch wichtig sind, wäre das Problem sofort lösbar. Im Regionalverkehr funktioniert es auch. Es würde mehr Wettbewerb entstehen, aber kein Kahlschlag stattfinden. Es muss nur der politische Wille da sein.

Wenn der Italo-Markteintritt ordentlich geregelt wird, dann bedeutet das am Ende für die Italo-Investoren, dass sie vielleicht etwas weniger Gewinn einstreichen würden. Aber für die Bahnkunden auf den Hauptstrecken würde es die versprochene größere Auswahl bedeuten. Für die Bahnkunden in der Fläche, dass sie nicht abgehängt würden und künftig lange Strecken mit dem Regio bis zum nächsten Fernverkehrshalt auf sich nehmen müssten (oder einfach gleich auf das Auto umsteigen). Und für unsere Kolleginnen und Kollegen im Fernverkehr der Deutschen Bahn wäre es ein klares Zeichen, dass sie keine Angst um ihre Jobs haben müssen.

Last but not least: Wenn Italo nach fairen Regeln auf den deutschen Fernverkehrsmarkt kommt, dann entstehen in Summe vielleicht sogar noch mehr Jobs. Und das ist für uns als Gewerkschaft für alle Eisenbahnerinnen und Eisenbahner interessant. Denn keine Gewerkschaft der Welt verschließt sich vor neuen Kolleginnen und Kollegen, und unsere Organizer warten schon. Und natürlich stehen wir als Tarifvertragspartner bereit und freuen uns darauf, gemeinsam mit einer selbstbewussten Arbeitnehmerschaft die deutsche Mitbestimmungskultur in ein weiteres Eisenbahnunternehmen zu bringen.