Jedes moderne Auto produziert eine Vielzahl von Daten, die „over the air“ übertragen werden. Viele dieser Daten sind wirtschaftlich wertvoll – sei es, weil sie Wartungsbedarf anzeigen, Rückschlüsse auf persönliche Vorlieben zulassen oder gar bevorzugte Routen verraten.
Kein Wunder, dass das Interesse an diesen Daten groß ist. Und die Autohersteller versuchen vehement, sich als „Gatekeeper“ zu positionieren: Ihr Konzept sieht vor, dass die Daten aus dem Fahrzeug exklusiv auf ihren eigenen Servern landen. Fahrzeugnutzer, Behörden oder Dienstleister sollen keinen direkten Zugriff haben. Damit würden allein die Fahrzeughersteller über Umfang, Verfügbarkeit, Verwendung und Qualität der Daten entscheiden.
Insbesondere aus der Sicht von Behörden und hoheitlich tätigen Dienstleistern ist das hochproblematisch und inakzeptabel. Denn sie können ihren hoheitlichen Aufgaben – allen voran der Untersuchung von Fahrzeugen – nur nachkommen, wenn sie jederzeit selbstbestimmt, ungefiltert und diskriminierungsfrei auf alle sicherheits- und umweltrelevanten Daten zugreifen können. Das ist beim „Extended-Vehicle“-Modell der Automobilindustrie nicht der Fall.
Und es gibt weitere Gründe, das Vorhaben der Automobilindustrie kritisch zu sehen. Denn die Fahrzeughersteller können dieses faktische Datenmonopol nutzen, um den Wettbewerb auszuhebeln und weitere Märkte zu erobern – etwa, indem sie Daten bevorzugt an eigene Werkstätten übermitteln oder mithilfe ihres Informationsvorsprungs ins Versicherungsgeschäft drängen.
Autohersteller werden Tech-Giganten
Damit droht ein weiterer Etappensieg der digitalen Monopolisierung: Jene Mechanismen der digitalen Ökonomie, die den Siegeszug von Amazon, Google & Co. ermöglicht haben, könnten nun die Autohersteller zu Tech-Giganten machen – zulasten von unabhängigen Werkstattbetreibern, Herstellern von Ersatzteilen, Teile-Händlern und anderen Dienstleistern im Mobilitätsbereich.
Hinzu kommt, dass die Datenhoheit der Kunden gefährdet ist. Ich bin überzeugt: Fahrer müssen frei entscheiden können, wem sie Daten übermitteln – und zwar ohne Umweg. Alles andere wäre ein schwerwiegender Eingriff in die Persönlichkeitsrechte.
Wir brauchen deshalb ein Mobilitätsdatengesetz, das klare Kriterien für ein vertrauenswürdiges Zugriffsmanagementsystem definiert und hohe Datenschutz- und Datensicherheits-Standards festschreibt. Gemeinsam mit Verbraucherschützern und unabhängigen Dienstleistern schlagen wir deshalb eine „föderierte Telematikstruktur für Mobilitätsdaten“ vor, die neben der Fahrzeugsicherheit auch den Wettbewerb und die Bürgerrechte stärken würde.
Denn das Konzept rückt die Bürger und ihre Entscheidungsautonomie und damit auch den fairen Wettbewerb in den Mittelpunkt der digitalen Transformation: Autofahrer entscheiden selbst, welchen Anbietern sie Daten übermitteln – also beispielsweise einer Werkstatt, einem Versicherer oder einem Sachverständigen. Der Kunde bekommt dann Dienstleistungen des freien Wettbewerbs angeboten, zu dem natürlich auch die Fahrzeughersteller beitragen können.
Wer haftet für Unfallschäden?
Innerhalb einer föderierten Telematikstruktur können die Fahrzeughalter beziehungsweise die in ihrem Auftrag handelnden Dienstleister unabhängig vom Autohersteller auf die Daten zugreifen – über ein sogenanntes Trust-Center, das die Berechtigung prüft und eine sichere Verbindung zum Fahrzeug herstellt (oder in bestimmten Fällen zu einem Treuhänder, der die Daten verwaltet). Betreiber eines Trust-Centers wäre eine Behörde oder eine andere hoheitlich mit dieser Aufgabe betraute Stelle, die selbst keinen Datenzugriff hat.
Daten-Treuhänder sollten insbesondere zwischengeschaltet werden, wenn es um hoheitliche Zwecke geht. Wichtig ist eine solche Instanz zum Beispiel, um Unfalldaten automatisierter und vernetzter Fahrzeugsysteme zu verwalten. Denn nur dann ließen sich Unfallursachen und Verantwortlichkeiten zuverlässig prüfen.
Und eines ist klar: Im Zeitalter des (teil- und voll-)automatisierten Fahrens wird sich immer öfter die Frage stellen, ob der Autopilot oder der Fahrer verantwortlich ist. Wenn Autohersteller die faktische Hoheit über die Daten behalten, wäre deshalb Missbrauch Tür und Tor geöffnet. So bestünde, wie schon heute beim Hersteller Tesla, die Gefahr, dass sie nur Daten freigeben, die ihre Stellung untermauern und sie von der Haftung freistellen. Dies ist bereits jetzt gesetzlich unzulässig, ließe sich aber nur mit einem neutralen Datenzugriffsmodell sicher vermeiden, wie das Beispiel Tesla zeigt.
Darüber hinaus ist mit einem neutralen Datenzugriffsmodell die Zugänglichkeit über die Fahrzeuglebensdauer gewährleistet. Die Teilnehmer des Marktes um das digitalisierte Fahrzeug sind damit nicht mehr darauf angewiesen, dass der Fahrzeughersteller die Vernetzung des individuellen Fahrzeugs mit seiner proprietären Plattformarchitektur bis zur Verschrottung des Fahrzeuges sicherstellt.
Vertrauen in den „Datenraum Mobilität“ schaffen
Auch die nordrhein-westfälische Bosbach-Kommission hat in diesem Zusammenhang bereits eine klare rechtliche Regelung gefordert: Um eine „beanstandungsfreie Beweisführung“ sicherzustellen, seien Daten „durch neutrale Datentreuhänder zu verwalten und […] bei berechtigtem Interesse und Straftaten von erheblicher Bedeutung den Strafverfolgungsbehörden zur Verfügung zu stellen“.
Im Übrigen bin ich überzeugt, dass unsere Trust-Center-Lösung Vertrauen schaffen und Innovationen befeuern würde. Denn Vernunft bei Datenschutz und -sicherheit fördern die Bereitschaft zum freiwilligen Datenaustausch – und selbiger birgt großes Potenzial, um neue innovative Mobilitätskonzepte und -angebote zu entwickeln und die Verkehrswende voranzutreiben.
Genau das plant die Bundesregierung mit dem „Datenraum Mobilität“, in dem Mobilitätsdienstleister, Verkehrsunternehmen, Kraftfahrsachverständige, Fahrzeughersteller und weitere Akteure Daten poolen sollen. Mobilitätsdaten würden dadurch nicht mehr einzelnen Unternehmen, sondern dem Gemeinwohl zugutekommen. Um die Potenziale auszuschöpfen, dürfen die Bürger und Bürgerinnen aber nicht aus dem Blick geraten.
