Autonome Mobilität : Städte profitieren, aber im ländlichen Raum liegt der eigentliche Schlüssel zur Verkehrswende

Autonomes Fahren wird die Mobilität in Deutschland grundlegend verändern. Doch bei der Frage, für wen diese Veränderung eigentlich stattfinden soll, offenbart sich ein Widerspruch, über den erstaunlich wenig gesprochen wird: Das privatwirtschaftliche Geld fließt dorthin, wo autonome Mobilität ein komfortables Upgrade bestehender Angebote ist. Der gesellschaftliche Nutzen wäre dort am größten, wo es heute schlicht kein brauchbares Angebot mehr gibt. Willkommen im inhärenten Zielproblem des autonomen Fahrens.

Wo das Geld hinfließt

Die Logik der Technologieanbieter ist nachvollziehbar: In urbanen Ballungsräumen lassen sich Nachfrageströme bündeln und Skaleneffekte erzielen. Ein autonomes Shuttle, das dutzende Fahrgäste pro Stunde befördert, rechnet sich für den Betreiber (und damit den Hersteller) deutlich schneller als ein Fahrzeug, das auf dem Land einzelne Fahrten bedient. Folglich haben nahezu alle großen Entwickler ihre Pilotprojekte in Städten aufgebaut, und die Operational Design Domain wurde in erster Linie für urbane Szenarien entwickelt: Ampeln, komplexe Kreuzungen, dichter Mischverkehr.

Für den Technologieentwickler ergibt das Sinn. Für die Gesellschaft ist es ein Problem. Denn in München, Hamburg oder Berlin gibt es U-Bahnen, Busse, Trams, Leihräder, E-Scooter und Ridesharing-Dienste. Autonome Shuttles sind dort eine weitere Option in einem ohnehin dichten Netz. Auf dem Land hingegen gibt es in vielen Regionen leider nur eine Option: das private Auto. Und wer dieses Auto nicht nutzen kann oder darf, hat oft gar keine.

Die stille Mobilitätskrise auf dem Land

In Deutschland leben Millionen Menschen in Landkreisen, in denen der öffentliche Nahverkehr faktisch nicht mehr als eine Grundversorgung auf dem Papier darstellt. Die Busse fahren morgens zur Schule und nachmittags zurück. Dazwischen, abends und am Wochenende: oft nichts.

Die Konsequenz ist eine systematische Benachteiligung aller, die nicht selbst fahren können oder wollen. Ältere Menschen, die den Führerschein abgeben, verlieren mit ihrer Mobilität auch ihre gesellschaftliche Teilhabe: zum Arzt, zum Einkauf, zu Freunden. Jugendliche unter 18 sind vollständig davon abhängig, ob ihre Eltern Zeit und Möglichkeit haben, sie zu fahren.

Im Landkreis Uelzen in Niedersachsen (rund 92.000 Einwohner) haben wir im Rahmen eines Konzepts für autonomen Nahverkehr eine Rechnung aufgemacht. Wir haben uns gefragt: Was kostet es eigentlich, dass Eltern ihre Kinder nachmittags zum Fußballtraining, zur Musikschule oder zu Freunden fahren? Nicht in Euro pro Kilometer, sondern in verlorener Arbeitszeit und Wirtschaftsleistung; wohl wissend, dass gemeinsame Zeit mit den Kindern nicht in Euro-Zahlen zu bemessen ist.

Zehn Millionen Euro Wirtschaftsleistung, gebunden im Elterntaxi

Das Ergebnis: Allein im Landkreis Uelzen beträgt der wirtschaftliche und gesellschaftliche Mehrwert, der durch die Substitution des Elterntaxis freigesetzt werden könnte, konservativ geschätzt circa zehn Millionen Euro pro Jahr, aus zusätzlicher Arbeitszeit und Wirtschaftskraft, die Eltern einbringen könnten, wenn sie nicht mehr als Privatchauffeure unterwegs wären. Hochgerechnet auf alle ländlichen Landkreise in Deutschland reden wir über Milliardensummen.

Doch die ökonomische Dimension ist nur die halbe Wahrheit. Während einkommensstärkere Familien die Fahrten zu Freizeitaktivitäten irgendwie organisiert bekommen, scheitert in anderen Familien die soziale Teilhabe der Kinder nicht am Vereinsbeitrag, sondern auch an der Fahrt dorthin. Das ist kein Verkehrsproblem, sondern ein Gerechtigkeitsproblem.

Es gibt ein verbreitetes Narrativ, wonach autonomes Fahren auf dem Land erst möglich wird, wenn die Technologie in den Städten perfektioniert wurde. Dieses Narrativ ist bequem, aber es stimmt so nicht.

Warum der ländliche Raum nicht warten muss

Entscheidend ist: Autonome Fahrzeuge lösen im ländlichen Raum ein strukturelles Problem, das mit konventionellem Betrieb nicht lösbar ist. Heute scheitert ein dichtes ÖPNV-Angebot auf dem Land nicht am Willen, sondern an den Kosten, insbesondere des Fahrpersonals. Schichtbeginn und Schichtende am Betriebshof, Pausenzeiten, Lenk- und Arbeitszeitregelungen: All das bevorteilt eine Angebotsplanung, die sich mehr an betrieblichen Zwängen orientiert als an den Bedürfnissen der Fahrgäste. Leerfahrten entstehen, weil der Fahrplan es so vorsieht, nicht weil jemand mitfahren möchte.

Autonome Shuttles können diesen gesamten Kostenblock beseitigen. Die Fahrzeuge stehen bereit, wenn Nachfrage entsteht, und bleiben stehen, wenn keine da ist. Verfügbarkeit rund um die Uhr wird plötzlich finanzierbar, weil reine Bereitschaft bei autonomen Systemen einen Bruchteil einer geplanten Fahrerschicht kostet. Das ist kein inkrementelles Upgrade, sondern ein Paradigmenwechsel für die Angebotsplanung im ländlichen ÖPNV.

Was es jetzt braucht: Mut zur Umverteilung, Schutz vor Blendwerk

Die Bundesregierung hat den „Leitmarkt autonomes Fahren“ ausgerufen. Klingt entschlossen, ist aber bislang vor allem Rhetorik. Eine finanzielle Unterlegung seitens des Bundesverkehrsministeriums fehlt und wird zunehmend auch nicht mehr als realistisch erachtet. Von einer Regelfinanzierung autonomer Verkehre ist Deutschland weit entfernt.

In dieser Situation liegt die Verantwortung bei Kommunen und Landkreisen selbst. Die gute Nachricht: Vielerorts fließen bereits erhebliche Mittel in den ÖPNV, häufig für Angebote, die kaum genutzt werden. Morgens und nachmittags sind große Busse hauptsächlich mit Schülern besetzt, dazwischen steht die Flotte still. Mutige Landkreise können diese Budgets umschichten, sobald die Technologie betriebsbereit ist, hin zu flexiblen autonomen Flotten, die die tatsächliche Nachfrage bedienen.

Doch genau hier lauert eine Gefahr. Sobald öffentliche Budgets in Bewegung geraten, wittern Anbieter den nächsten Auftrag. Nicht wenige versprechen autonomen Betrieb, ohne die technische Reife mitzubringen. Das Ergebnis: Öffentliche Mittel (nicht mehr Fördermittel!) werden verbraucht, Fahrzeuge absolvieren Vorzeige-Runden auf abgesperrten Strecken, und am Ende fährt kein einziger Bürger besser als vorher. Dieses Muster aus einem Jahrzehnt autonomer Pilotprojekte in Deutschland darf sich nicht wiederholen.

Der Anspruch an die nächste Welle autonomer Verkehre muss ein anderer sein: keine Technikdemonstrationen, keine roten Bänder für Politikerinnen und Politikern, keine Hochglanzberichte für Fördermittelgeber, sondern ein Angebot, das so gut ist, dass eine 16-Jährige in Bienenbüttel damit nachmittags zum Sport nach Uelzen kommt. Und ihre Eltern dafür nicht ihre Arbeitszeit reduzieren müssen.

Kein Erkenntnisproblem

Wir wissen, wo der größte gesellschaftliche Hebel autonomer Mobilität liegt. Wir wissen, dass die privatwirtschaftliche Logik allein ihn nicht bedienen wird. Und wir wissen, dass die öffentliche Hand in vielen Landkreisen bereits heute genug Geld für Mobilität ausgibt, um ein deutlich besseres Angebot zu finanzieren. Was fehlt, ist nicht Erkenntnis. Was fehlt, ist der Mut, bestehende Budgets konsequent dorthin umzusteuern, wo Menschen Mobilität am dringendsten brauchen. Und die Sorgfalt, dabei nicht auf Rattenfänger hereinzufallen.