DB Cargo braucht neue Aufgabe : Schrumpfung ist keine Produktivitätsstrategie

DB Cargo steht Ende 2026 vor einer Bewährungsprobe, die weit über die Frage hinausgeht, ob in der Bilanz am Jahresende eine schwarze Null steht. Nach Jahren der Restrukturierung, des Personalabbaus und immer neuer Organisationsmodelle muss sich zeigen, ob Deutschlands größter Schienengüterverkehrsanbieter tatsächlich tragfähiger geworden ist – oder lediglich kleiner.

Die Ausgangslage ist bekannt: Die EU-Kommission hat Ende 2024 staatliche Unterstützung in Höhe von rund 1,9 Milliarden Euro genehmigt. Voraussetzung war ein Restrukturierungsplan, der DB Cargo bis Ende 2026 auf einen dauerhaft wirtschaftlich tragfähigen Kurs bringen soll.

Im ersten Halbjahr dieses Jahres schien dieses Ziel zumindest operativ in Reichweite. Das bereinigte Ebit lag bei minus einer Million Euro und hatte sich laut Konzernangaben gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 96 Millionen Euro verbessert. Gleichzeitig gingen allerdings Transportleistung, Umsatz und Beschäftigtenzahl weiter zurück.

Inzwischen ist klar, dass DB Cargo das Ergebnisziel 2026 voraussichtlich dennoch verfehlen wird. Eine Wertberichtigung von rund 260 Millionen Euro im Zusammenhang mit der zum Verkauf stehenden britischen Tochter belastet das Jahresergebnis dabei erheblich.

Das Unternehmen verweist darauf, dass ohne diesen Sondereffekt die schwarze Null erreichbar gewesen wäre. Das ist ein netter Hinweis. Eher wirft eine Abschreibung dieser Größenordnung allerdings Fragen nach früheren Investitions-, Bewertungs- und Managemententscheidungen auf.

Vor allem aber darf sie nicht von der entscheidenden Frage ablenken: Hat die bisherige Restrukturierung DB Cargo im Kerngeschäft tatsächlich produktiver und dauerhaft wettbewerbsfähiger gemacht? Daran bestehen aus Sicht der GDL erhebliche Zweifel.

Die vergangenen 22 Monate aufarbeiten

In den vergangenen Jahren wurden Personal, Fahrzeuge, Immobilien und Beteiligungen abgebaut, Geschäftsfelder neu zugeschnitten und Organisationsstrukturen wiederholt verändert. Allein zwischen Juni 2025 und Juni 2026 sank die Zahl der Vollzeitstellen bei DB Cargo konzernweit um etwa 3000.

Doch Personalabbau ist eben keine Produktivitätssteigerung. Entscheidend ist nicht, wie viele bezahlte Stellen aus einem Organigramm verschwinden, sondern wie effizient Lokomotiven, Beschäftigte und Aufträge anschließend zusammengeführt werden. Wenn weniger produktives Personal zur Verfügung steht, Auslastung, Produktionsqualität und betriebliche Flexibilität aber nicht entsprechend steigen, wurde keine neue Stärke geschaffen. Dann wurde zunächst einmal Substanz reduziert.

Um nachvollziehen zu können, welche Fehlentscheidungen und Versäumnisse zu dieser Entwicklung geführt haben, bedarf es einer schonungslosen Aufarbeitung der vergangenen 22 Monate sowie einer umfassenden Fehleranalyse auf Managementebene, die den Aufsichtsgremien vorzulegen ist. Denn für ein derartiges erneutes Missmanagement hat längst niemand mehr Verständnis.

Genau hier liegt auch die Gefahr für die nächste Phase der Sanierung. Sollte die EU-Kommission DB Cargo zusätzlichen zeitlichen Spielraum gewähren, darf dieser nicht zum Startsignal für die nächste pauschale Rationalisierungswelle werden. Eine Güterbahn kann sich nicht gesundschrumpfen, wenn sie dabei genau die Menschen und betrieblichen Fähigkeiten verliert, die sie für ihre Leistungserbringung benötigt.

Infrastrukturinvestitionen für DB Cargo nutzen

Die Produktion muss deshalb wieder zum Ausgangspunkt der Sanierung werden. Dazu gehört eine nüchterne Analyse der heutigen Arbeitsorganisation: Wo entstehen vermeidbare Leerzeiten? Wo verhindern interne Verrechnungswege den sinnvollen Einsatz von Personal und Fahrzeugen? Wo werden Leistungen organisatorisch getrennt, die betrieblich zusammengehören? Und wo haben immer neue Organisationsmodelle zusätzliche Schnittstellen geschaffen, statt Abläufe einfacher und produktiver zu machen?

DB Cargo braucht weniger organisatorische Selbstbeschäftigung und mehr produktive Eisenbahn. Gerade die milliardenschwere Sanierung der deutschen Schieneninfrastruktur könnte zusätzliches wirtschaftliches Potenzial eröffnen.

In den kommenden Jahren werden enorme Mengen Schotter, Schienen und weitere Baustoffe bewegt werden müssen. Bau- und Arbeitszüge müssen gefahren, Baustellen beliefert und Materialketten zuverlässig organisiert werden – teilweise rund um die Uhr.

DB Cargo verfügt über Beschäftigte, Fahrzeuge und eisenbahnerisches Know-how, die für solche Aufgaben eingesetzt werden können. Das bedeutet ausdrücklich nicht, DB Cargo zu einem Baustellenlogistiker umzubauen. Aber es wäre fahrlässig, dieses zusätzliche Marktpotenzial nicht systematisch zu nutzen.

Wenn der Bund Milliarden in das Schienennetz investiert und dabei entscheidende Fortschritte und Qualität in der Schienensanierung erwartet, sollte ein leistungsfähiger Schienengüterverkehr auch einen Teil dieser Investitionsoffensive transportieren können.

Die Sanierung der Infrastruktur könnte damit tatsächlich zu einem Baustein bei der Sanierung von DB Cargo werden. Das wäre mehr als ein zusätzliches Geschäftsfeld. Es wäre die Möglichkeit, vorhandene Ressourcen produktiv einzusetzen, Beschäftigung zu sichern und gleichzeitig einen Beitrag zu jener Infrastrukturmodernisierung zu leisten, von der der Schienengüterverkehr selbst dringend abhängig ist.

Das Netzwerk ist ein struktureller Vorteil

Darüber hinaus muss die Produktionsorganisation grundsätzlich neu gedacht werden. Die GDL hat bereits vor Jahren eine deutschlandweit organisierte Traktionslösung vorgeschlagen, bei der Personal und Traktionsmittel flächendeckender, flexibler und produktiver eingesetzt werden können. Vergleichbare Ansätze existieren bei Wettbewerbsunternehmen bereits in kleinerem Maßstab. Es sollte deshalb ernsthaft geprüft werden, ob sich ein solches Modell auch unter dem Dach der Deutschen Bahn zu einer tragfähigen Struktur entwickeln lässt.

Gerade ein Unternehmen mit der Größe, dem Fahrzeugbestand und der geografischen Reichweite von DB Cargo müsste aus seinem flächendeckenden Netzwerk einen strukturellen Vorteil ziehen können. Wenn vorhandene Ressourcen dennoch nicht ausreichend produktiv eingesetzt werden, ist nicht zwangsläufig das Netzwerk das Problem – sondern möglicherweise die Art, wie es organisiert wird.

Auch der Einzelwagenverkehr zeigt, wie eng Unternehmensstrategie und Verkehrspolitik miteinander verbunden sind. DB Cargo selbst verweist darauf, dass dieses System ohne verlässliche staatliche Förderung wirtschaftlich nicht tragfähig ist. Für zentrale deutsche Industriebranchen bleibt es zugleich von erheblicher Bedeutung.

Eine glaubwürdige Sanierung muss deshalb zwischen hausgemachten Effizienzproblemen und politisch gewünschten Leistungen unterscheiden. Wirtschaftliche Disziplin und ein realistischer verkehrspolitischer Ordnungsrahmen gehören zusammen.

Die kommenden Monate werden deshalb entscheidend. Sollte Brüssel eine Verlängerung des Restrukturierungszeitraums ermöglichen, wäre das keine Einladung, die bisherigen Maßnahmen lediglich fortzuschreiben. Es wäre die Chance, den Sanierungskurs dort zu korrigieren, wo er die produktive Basis schwächt, und gleichzeitig neue Geschäftsmöglichkeiten konsequenter zu erschließen.

Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die operative Kompetenz der Beschäftigten genutzt und die Produktion zum Ausgangspunkt der Sanierung gemacht wird. Dieses Wissen muss endlich systematisch genutzt werden.

Noch weniger produktives Personal ist allerdings definitiv kein Geschäftsmodell. Eine Güterbahn wird nicht dadurch wirtschaftlich, dass am Ende niemand mehr da ist, der die Güter fährt.