Bilanzanalyse DB Cargo : Die Sanierung wird nur vorgegaukelt

Die DB Cargo war bisher ein Unternehmen, das unter einer weichen Budgetbeschränkung arbeitete: Alles, was es an Verlusten produzierte, wurde von der großen Mutter Deutsche Bahn (DB) AG ausgeglichen. Mit der EU-Entscheidung, dass die DB Cargo seit 2025 aus eigener Kraft zu wirtschaften und bis Ende 2026 langfristige Rentabilität inklusive einer angemessenen Kapitalrendite zu erreichen hat, ist diese Zeit zu Ende. Die DB Cargo muss dabei auch einen Eigenbeitrag an den Umstrukturierungskosten von 2,291 Milliarden Euro leisten.

Das Jahr 2025 sollte ein Brückenjahr sein, um bis Ende 2026 die langfristige Rentabilität herzustellen. Es stellen sich folgende Fragen: Gab es in diesem Jahr wirklich Verbesserungen? Hat die Unternehmenstransparenz zugenommen? Schließlich wollen die Steuerzahler wissen, was mit ihrem Geld passiert angesichts der Probleme bei der DB. Wie gehen die Manager mit den Mitarbeitern um? Gibt es außer Entlassungen und Betriebsschließungen andere Pläne für eine das Überleben sichernde langfristige Strategie? Was signalisiert das Management dem direkten Anteilseigner und den Steuerzahlern?

Auch nach Angaben des Managements von DB Cargo weicht die Entwicklung des Unternehmens von der 2024 abgegebenen Prognose in Bezug auf Umsatz und Leistungsqualität negativ ab. Die Zahlen zeigen: Es gab keine Fortschritte. Die operative Produktivität ist von 2024 auf 2025 gesunken. Dies gilt sowohl für das Verhältnis von Tonnen- zu Zugkilometern als auch, trotz deutlich gesenkter Mitarbeiterzahl, für das Verhältnis von Tonnenkilometern zur Anzahl der Mitarbeiter.

Verbesserung durch Einmaleffekte und staatliche Förderung

Die Verbesserung im Jahresergebnis kam durch Einmaleffekte, bilanzverbessernde Maßnahmen sowie staatliche Förderungen zustande. So wurden – jeweils im Vergleich zu 2024 – unter anderem 62 Millionen Euro von Toshiba erlöst, wahrscheinlich durch die Rückzahlung einer Vorauszahlung wegen der Beendigung eines Lokprojekts. 80 Millionen Euro kommen aus der verringerten Abschreibung durch die Verlängerung von Nutzungsdauern von Wirtschaftsgütern.

Dazu kommen Einsparungen aus Personalabbau ( 73 Millionen Euro) sowie Erstattung für Personalabbau von DB Job Service (30 Millionen Euro), Verkäufe von Loks, Fahrzeugen und Grundstücken sowie Sale & Lease Back (222 Millionen Euro), eine Entschädigung von 30 Millionen Euro von der DB InfraGO wegen Schadensersatz für Zugausfälle sowie Förderung im Einzelwagenverkehr (26 Millionen Euro). Verringerter Materialaufwand aus verringerten Leistungen beträgt 361 Millionen Euro.

Diese Einmaleffekte und staatlichen Förderungen haben die operative Effizienz nicht verbessert. Sie summieren sich auf mehr als 800 Millionen Euro. Dennoch blieb ein Jahresfehlbetrag von 54 Millionen Euro. Maßnahmen wie Sale & Lease Back steigern kurzfristig Erlöse, erhöhen aber zugleich die zukünftigen Aufwendungen (Leasingraten verglichen mit Abschreibungen). Entlassungen von operativen Mitarbeitern, wie zum Beispiel Lokführern, erschweren das zukünftige Geschäft, wenn sie es nicht unmöglich machen. Das, was jetzt weggegeben wurde, wird nicht mehr zurückzuholen sein und wird langfristig den Erfolg gefährden.

Die Wachstumsbereiche schwächeln

Hat das Management einen soliden strategischen Plan für die Zukunft, den es auch kommuniziert? Die EU-Kommissionsentscheidung fixierte als Wachstumsbereiche für gelingende Restrukturierung Stahl, Auto und Chemie; alle diese Bereiche schwächeln aktuell. Das Management der DB Cargo formuliert zur Strategie im Geschäftsbericht:

„Das Zielbild des sanierten Unternehmens ist, die DB Cargo AG mit ihren Tochtergesellschaften als europäischer Anbieter von Bahnspeditionsleistungen entlang der internationalen Güterverkehrskorridore zu positionieren. Dabei hebt die Gesellschaft geografische Synergien für die Güterverkehrslogistik ihrer relevanten Kundenbranchen, insbesondere in Süd- und Osteuropa, und der Einzelwagenverkehr wird durch eine signifikante Umgestaltung des Netzwerks mit grundlegenden Anpassungen am Betriebsmodell neu aufgestellt.“

Kurzum: Diese komplett unscharfe Strategiebestimmung, die sich in die vielen vergangenen und allesamt erfolglosen Neustartüberlegungen einreiht, enthält nur ein klares Element, den komplett subventionsabhängigen Einzelwagenverkehr.

Was signalisiert das Management dem direkten Anteilseigner und den Steuerzahlern? Wie sieht seine Zukunftserwartung aus? Während die EU bis Ende 2026 von langfristiger Rentabilität inklusive einer angemessenen Kapitalrendite ausgeht, andernfalls eine Rückzahlung der Beihilfe oder die Unternehmensdiskontinuität stattfindet, sehen die Kreditlinien der DB AG für die Jahre 2027 folgende für den sogenannten Risiko-Case anders aus:

Beginnend mit 0,1 Milliarden Euro 2027, beträgt 2028 der maximale Finanzmittelbedarf mehr als eine Milliarde Euro; 2029 steigt er auf 1,529 Milliarden Euro, 2030 auf 1,846 Milliarden Euro. Zusätzlich ist zu bemerken, dass von den 842 Millionen Euro Mezzanine-Darlehen der DB AG eine Umwandlung von 246 Millionen Euro in Eigenkapital bis zum Jahr 2030 geplant ist. Erwartet die DB AG, dass ihre Darlehen nicht zurückgezahlt werden können, und wandelt sie sie für DB Cargo liquiditätssparend und profitabilitätserhöhend in Eigenkapital um?

Widerspruch zur EU-Kommission

Die Auflistung dieser Kreditlinien, die zur Sicherung der oben genannten Strategie dienen sollen, stehen im Widerspruch zu den die Verpflichtungen begründenden Zahlen der Entscheidung der EU-Kommission von 2024. Sie enthalten auffälligerweise keinerlei Hinweis auf diese EU-Entscheidung oder auf die Ergebnisse der 2026er Gespräche mit der EU-Kommission, bei denen der Sanierungsplan so genehmigt worden sein soll.

Man darf gespannt sein, was die Franzosen, die ihr Schienengüterverkehrsunternehmen nach einer ähnlichen EU-Kommissionsentscheidung zerschlagen, liquidieren und wieder neu aufbauen mussten, dazu sagen werden. Interessant wird auch die Reaktion der EU-Kommission sein, sind doch Kreditliniengewährungen von der Einhaltung von Kennzahlen durch die DB Cargo abhängig.

Der Umgang mit operativen Mitarbeitern und das harte Vorgehen bei Entlassungen deuten ebenfalls nicht darauf hin, dass die Geschäftsführung von DB Cargo an eine Fortführung der klassischen Unternehmenstätigkeit glaubt noch daran interessiert ist.

Die Kritik der Lokomotivführergewerkschaft GDL an mangelnder Strategie und Kommunikation gegenüber Mitarbeitern, produktivitätssenkender Zersplitterung des Unternehmens, massiven Personalverlusten im operativen Bereich (bei Beibehaltung übermäßiger Overheads), Werksschließungen, die zu mehr Leerfahrten, höheren Kosten und schlechterer Fahrzeugverfügbarkeit führen, unterstützt diese Sichtweise.

Wahlkampfhilfe für eine bestimmte Partei

Diese wird auch von Wettbewerbern von DB Cargo bestätigt. Ergänzt wird das gewerkschaftsseitig als unstrategisch, unsensibel und intransparent kritisierte Vorgehen von DB Cargo durch den Wegfall der Wageninstandhaltung in Halle und die Schließung der Außenstelle Magdeburg. Im Vorfeld der Sachsen-Anhalt-Wahl wirkt das schon fast wie Wahlkampfhilfe für eine bestimmte Partei.

Im Jahr 2025 haben sich die operativen Zahlen weiter verschlechtert, die Verbesserung des immer noch negativen Jahresergebnisses kam nur durch Einmaleffekte, bilanzverbessernde Maßnahmen sowie staatliche Förderungen in Höhe von mehr als 800 Millionen Euro zustande.

Politischer Nachfragen wert sind die Kreditlinien der DB AG für die DB Cargo für die Jahre 2027 folgende für den Risiko-Case. Was sagt der Bundestag dazu, daß die DB AG bei Nichtbedienung der oben genannten Darlehen eventuell frische staatliche Mittel benötigen wird? Und das, obwohl die strategische Transformation, die diese Finanzmittel finanzieren sollen, komplett unscharf und widerspüchlich zur EU-Kommissionsentscheidung formuliert ist.

Die Wirtschaftsprüfer der DB Cargo schreiben zu Recht skeptisch:

„Über das Ende des Prognosezeitraums hinaus hängt die Fortführung der Unternehmenstätigkeit maßgeblich davon ab, dass (…) der Sanierungsplan und die von der Kommission auferlegten Maßnahmen und Verpflichtungen erfolgreich umgesetzt werden. Sollte der Sanierungsplan nicht erfolgreich umgesetzt werden (…) kann die Kommission die Rückzahlung der Beihilfen oder eine Diskontinuität der DB Cargo anordnen. Die Beihilfen könnte die DB Cargo AG aus eigenen Mitteln nicht zurückzahlen.“