Wer die laufende Debatte zur Umsetzung der EU-Vorgaben zum Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr verfolgt, mag sich über die bisweilen paradox anmutende Rollenverteilung wundern: Industrieverbände von BDI über VDA bis MWV fordern die Festlegung einer deutlich höheren Quote für Treibhausgasminderung in diesem Problem-Sektor, während das Bundesumweltministerium (BMU) und die Umweltverbände scheinbar bremsen.
Der Grund ist simpel: Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) hat in den vergangenen zehn Jahren das Hoch von umweltschädlichem Agrosprit im Verkehr forciert und aus Klimasicht vor allem kontraproduktiv gewirkt. Hohe Quoten für die Treibhausgasminderung bergen das Risiko, dass weiter vermeintlich klimaschonende Alternativen zu fossilem Kraftstoff gefördert oder nachhaltige Produktionsstandards umgangen werden.
Nun hat das federführende Bundesumweltministerium (BMU) einen soliden und durchdachten Entwurf für die Umsetzung der novellierten RED II veröffentlicht, der prompt vom Chef-Lobbyisten des Biokraftstoffverbands VDB, Elmar Baumann, in einem Standpunkt für Tagesspiegel Background als „klimaschutzfeindlich“ verrissen wurde. Richtig ist das Gegenteil: Die Vorlage des BMU ist ein wichtiger Schritt hin zu mehr und vor allem realem Klimaschutz im Verkehr – auch wenn dieser aus Sicht der Umweltverbände nicht ausreicht.
Einsatz von Palmöl soll 2026 ganz auslaufen
Herr Baumann beklagt, dass Agrokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen auf null heruntergefahren werden. Diese Aussage ist falsch. Laut BMU-Entwurf werden sie auf dem aktuellen Niveau eingefroren, nur der Einsatz von Palmöl soll schneller als von der EU vorgeschrieben bereits 2026 ganz auslaufen. Diese Vorschläge sind sehr zu begrüßen, tatsächlich wünschen wir dem BMU den Mut zu noch mehr Ambition und Geschwindigkeit. Die Deutsche Umwelthilfe und viele andere Umweltverbände fordern ein Ende von Palmöl-Diesel bereits 2021 und zeitnah das vollständige Aus für alle Agrokraftstoffe aus Anbaubiomasse. Die RED II lässt den Nationalstaaten explizit die Freiheit, diesen Ausstieg bereits heute zu beschließen.
Denn auch wenn Herr Baumann unermüdlich die offiziellen Statistiken zu Treibhausgaseinsparungen durch Agrosprit zitiert – spätestens seit dem EU-Rechtsakt zu indirekten Landnutzungsänderungen (iLUC) von 2019 ist bekannt, dass diese Bilanzen hochgradig lückenhaft und irreführend sind. Agrokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen heizen den weltweiten Flächenfraß und die irreversible Zerstörung CO2-speichernder, artenreicher Ökosysteme an. Das führt dazu, dass Agrodiesel vom Acker das Klima im Schnitt sogar um 80 Prozent mehr belastet als fossiler Diesel. Dessen ungeachtet ist der Verbrauch von Pflanzenölen für Agrodiesel in den vergangenen zehn Jahren in Europa um 48 Prozent in die Höhe geschnellt. Das ist klimaschutzfeindlich.
Es ist wichtig zu betonen, dass das Problem keineswegs nur Palmöl-Diesel ist, auch wenn der mit drei Mal höheren Emissionen als fossiler Diesel negativer Spitzenreiter ist. Sojaöl befeuert direkt und indirekt die Entwaldung in Lateinamerika und muss ebenfalls schnellstmöglich aus dem Diesel verschwinden. Und auch der von Herrn Baumann gepriesene heimische Rapsöl-Diesel hat laut offizieller EU-Studie eine miserable Klimabilanz. Die riesigen Monokulturen auf fast einer Million Hektar in Deutschland leisten dem Artensterben derweil Vorschub. Im Kontext der doppelten Klima- und Biodiversitätskrise lässt sich auf solche „Lösungen“ gut verzichten. Da hilft es auch nicht, dass der Rapsschrot als Tierfuttermittel dient. Auch in der Landwirtschaft ist ein tiefgreifender Umbau nötig, inklusive einer deutlichen Reduktion der Tierbestände. Ein Missstand rechtfertigt nicht einen anderen.
Mit der novellierten RED II verschiebt sich nun der Fokus auf Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen und synthetische Kraftstoffe wie Wasserstoff und E-Fuels. In beiden Kategorien sind die nachhaltig produzierbaren Mengen sehr begrenzt und hohe Mindestquoten ökologisch äußerst riskant. Die Nutzung von synthetischen Kraftstoffen in Pkw wäre klimaschutzfeindliche Ressourcenverschwendung. Der BMU-Entwurf trägt dem Rechnung und vermeidet eine dezidierte Förderung von Wasserstoff oder E-Fuels im Straßenverkehr. Grüner Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe können nur unter Bereitstellung großer Mengen erneuerbaren Stroms und CO2 aus der Luft überhaupt klimafreundlich produziert werden. Ihr Einsatz ist grundsätzlich die letzte Minderungsoption in nicht-elektrifizierbaren Sektoren, nach Ausschöpfung aller Effizienz- und Suffizienzpotentiale.
Die Optionen für eine Antriebswende im Verkehr
Was bleibt also für eine Antriebswende im Verkehr mit effizienten und realistischen Lösungen? Wir begrüßen, dass das BMU die Förderung der Elektromobilität stärken will. Die direkte Stromnutzung ist die bei Weitem effizienteste Antriebsform: Solarstrom für ein E-Auto lässt sich auf einem winzigen Bruchteil der Fläche erzeugen, die für die Herstellung von Agrosprit nötig ist. Mit der Vierfach-Anrechnung von im Straßenverkehr eingesetztem Strom folgt das BMU exakt den Vorschlägen der RED II, zugleich verbessert sich die Anrechnung von erneuerbarem Strom, der Ausbau der Ladeinfrastruktur wird angereizt.
Mit diesen neuen Weichenstellungen kann die RED II-Umsetzung nun tatsächlich zu den dringend nötigen Treibhausgaseinsparungen im Verkehrssektor beitragen – und das nicht wie bisher nur auf dem Papier. Der BMU-Entwurf wird somit der Zielsetzung der Bundesregierung im Nationalen Energie- und Klimaplan gerecht, die RED II „mit dem Ziel realer Emissionseinsparungen“ umzusetzen.
Natürlich ist die RED II nur ein Puzzlestück und der Weg zu einem emissionsfreien Mobilitätssystem noch weit. Die zentralen Hebel bleiben weniger Verkehr und dessen Verlagerung auf die Schiene bzw. den kollektiven Verkehr. Auf eine solche Transformation zu „hoffen“ reicht natürlich nicht – da hat Herr Baumann Recht. Die Politik muss ihr aktiv den Weg ebnen und dafür zuallererst falsche Weichenstellungen der Vergangenheit korrigieren. Hierzu leistet der BMU-Entwurf zur RED II-Umsetzung einen wichtigen Beitrag.
Weiter gehen muss es mit dem konsequenten Abbau der unzähligen klimaschädlichen Subventionen im Verkehr, von Diesel- bis Dienstwagenprivileg, die einem nachhaltigen Umbau des Verkehrssektors bisher entgegenstehen. Viele Millionen Tonnen CO2 können dadurch real eingespart werden.
Der Entwurf des BMU ist eine gute Grundlage, um diese Fehler der Vergangenheit zu korrigieren, Pseudolösungen wie Agrokraftstoff hinter uns zu lassen und die Transformation hin zu klimafreundlicher, effizienter elektrischer Mobilität zu beschleunigen.
