Der Verkehr muss seine Treibhausgasemissionen schnell und spürbar mindern. Das unterstreicht die kürzlich veröffentlichte Prognose des Umweltbundesamtes (UBA) zu den Treibhausgasemissionen 2022. Klimapolitik darf also nicht nur auf mittel- und langfristige CO2-Minderungsziele ausgerichtet werden. Gesetzesvorhaben müssen vor allem schnell Resultate liefern. Damit ist Klimapolitik auch ein Wettrennen gegen die Zeit.
Handlungsoptionen, die den Klimaschutzbeitrag des Verkehrs schnell erhöhen, gibt es. Zusätzliche Rohstoffpotenziale könnten ebenfalls gehoben werden. Alle Optionen so effizient wie möglich zu nutzen, muss Priorität klimapolitischen Handelns sein. Dabei sollten auch der bestehende Rechtsrahmen sowie laufende Gesetzesvorhaben überprüft werden, ob sie dem Klimaschutz bestmöglich dienen.
Klimapolitischer Irrflug erhöht Treibhausgasemissionen
Als Teil des „Fit for 55“-Paketes hat die Europäische Kommission einen Verordnungsvorschlag im Rahmen der ReFuelEU-Aviation-Initiative vorgelegt. Dieser würde den Luftverkehr tatsächlich klimafreundlicher machen. Aber gleichzeitig könnte der Verordnungsvorschlag den Klimabeitrag des gesamten Verkehrssektors spürbar erhöhen. Wie ist das möglich?
Die Begründung liegt in der Verfügbarkeit der Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe. Die Verordnung schlägt ein Verwendungsmandat für solche Flugkraftstoffe ab 2025 vor. In den ersten Jahren würde dieses Mandat ausschließlich mit regenerativen Flugkraftstoffen aus Abfallölen erfüllt werden. Abfallöle, wie Altspeiseöle, sind aber nicht unbegrenzt verfügbar. Technologien zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe, die andere Ausgangsstoffe als Abfallöle einsetzen, sind noch nicht marktreif oder können nur geringe Mengen Kraftstoff in das Mandat liefern.
Ab 2025 würde die verpflichtende Verwendung regenerativer Flugkraftstoffe dazu führen, dass etwa die Hälfte (1,5 Millionen Tonnen) der Abfallöle, die heute in der Europäischen Union zu Biodiesel für den Straßen- und Schiffsverkehr verarbeitet werden, in die Produktion regenerativer Flugkraftstoffe umgeleitet würde. Mit negativen Folgen für das Klima. Die Produktion von Flugkraftstoffen aus Abfallölen ist energieintensiver und weniger effizient als die Produktion von Biodiesel, der nicht als Flugkraftstoff eingesetzt werden kann.
Würden 1,5 Millionen Tonnen Abfallöle in die Produktion von Flugkraftstoffen umgeleitet, würden die CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors im Jahr 2025 um etwa 1 Million Tonnen steigen. Deshalb muss die Europäische Kommission nachsteuern. Die Verwendung von Abfallölen zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe innerhalb des Mandates muss wirksam begrenzt werden.
Besser B10 für Diesel-Fahrzeuge
Verantwortungsvolle Klimapolitik muss weiterhin bezahlbare Mobilität ermöglichen. Bezahlbare Mobilität sichert soziale Teilhabe. Diese wiederum ist wichtig für den Zusammenhalt der Gesellschaft. Auch im Straßenverkehr sollten alle verfügbaren Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Kraftstoffe so effizient wie möglich eingesetzt werden. Für pflanzliche und abfallbasierte Öle ist das die Biodieselproduktion.
Für Dieselfahrende ist Biodiesel somit die vergleichsweise wirtschaftlichere regenerative Kraftstoffoption. Die Bundesregierung sollte daher umgehend grünes Licht geben, damit an öffentlichen Tankstellen auch Diesel mit einem Biodieselanteil von bis zu zehn Prozent (B10) angeboten werden darf. Dafür müsste in Deutschland die 10. BImSchV geändert werden. Zahlreiche Pkw und Lkw, die mit B10 betankt werden dürfen, gibt es bereits.
Grüne Welle mit allen nachhaltigen Biokraftstoffen
Das Gesetzesvorhaben der Bundesregierung, die Nutzung von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse bis 2030 auf null herunterzufahren, überrascht. Verbrenner dominieren den deutschen Straßenverkehr. Daran wird sich auch nach 2030 wenig ändern. Abfall- und anbaubiomassebasierte Biokraftstoffe mindern die Treibhausgasemissionen dieser Verbrenner um mehr als zehn Millionen Tonnen pro Jahr. Für die gesamte Wertschöpfungskette zur Produktion dieser Kraftstoffe gelten strenge Nachhaltigkeitsvorschriften. Warum soll auf regenerative Klimaschutzoptionen aus heimischer Produktion verzichtet werden, wenn gleichzeitig Alternativen fehlen, die eine verlorene Treibhausgasminderung kompensieren können?
Für jeden Liter Biokraftstoff, der weniger getankt wird, wird ein Liter fossiler Kraftstoff mehr verbraucht. Das kann nicht das Ziel von Klimapolitik sein. Alle nachhaltig zertifizierten Biokraftstoffe sollten auch über 2030 hinaus eingesetzt werden dürfen. Zudem sollte die Obergrenze für die Anrechenbarkeit von abfallbasierten Biokraftstoffen auf die Treibhausgasminderungs-Quote entfallen. Abfallbasierter Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen um mehr als 90 Prozent. Die Verwendung dieses nahezu klimaneutralen Biokraftstoffes darf im Straßen- und Schiffsverkehr nicht begrenzt werden.
Jeder Tropfen zählt
Altspeiseöle sind der wichtigste Ausgangsstoff für die Produktion von abfallbasiertem Biodiesel. Seit vielen Jahren werden Altspeiseöle bundesweit aus der Gastronomie und Lebensmittelindustrie gesammelt. Aber noch nicht aus Haushalten. Dort könnten pro Jahr zusätzlich über 100.000 Tonnen Altspeiseöl gesammelt werden; Altspeiseöl, das von Haushalten meist über den Ausguss in die Kanalisation entsorgt wird und dort zur Entstehung sogenannter Fettberge beiträgt. Belgien, Österreich oder die Niederlande verfügen bereits über eine Altspeiseöl-Sammlung aus Haushalten. In Deutschland steckt eine solche Sammlung in den Kinderschuhen.
Aber überall dort, wo sie eingeführt wurde, wie in Erlangen, Fürth oder im Landkreis Roth, beteiligen sich die Haushalte mit großem Erfolg. Entscheidender Faktor für den Sammelerfolg ist das genutzte Sammelsystem „Jeder Tropfen zählt“. Vor dem Sammelstart in der Region erhalten alle Haushalte eine kostenlose 1,2-Liter-Sammelflasche. An großen grünen Automaten, die an stark frequentierten Orten wie Supermärkten stehen, können die Haushalte ihre volle Sammelflasche rund um die Uhr gegen eine leere tauschen. In Spanien wird die Sammlung gebrauchter Speiseöle aus Haushalten ab 2025 gesetzlich vorgeschrieben. Auch in Deutschland wäre dies ein überlegenswerter Schritt.
Europäische Union und Bundesregierung haben es in der Hand. Laufende Gesetzgebungsverfahren müssen auf den Prüfstand gestellt werden. Der bestehende Rechtsrahmen sollte optimiert und ergänzt werden. Dann könnte der Verkehrssektor zeitnah einen größeren Beitrag zum Klimaschutz leisten.
