Schienenmaut : Trassenpreise im SPNV – Reform jetzt!

Trassenpreise sind gesetzlich vorgeschriebene Nutzungsentgelte für das Schienennetz, die Zugangsberechtigte, unter anderem Eisenbahnverkehrsunternehmen, an die Eisenbahninfrastrukturbetreiber, insbesondere die DB InfraGO AG, zahlen. Jeder Zug, der fährt, zahlt – egal, ob es eine Personenfahrt mit Fahrgästen ist oder eine Leerfahrt zur Werkstatt oder zu einem Abstellort.

Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind diese Preise bislang durch die Kopplung an die Regionalisierungsmittel gedeckelt und liegen unter den tatsächlichen Infrastrukturkosten. Doch diese Deckelung steht im Rahmen eines Vorlageverfahrens des Verwaltungsgerichts Köln vor dem Europäischen Gerichtshof auf dem Prüfstand. Wird sie aufgehoben, könnte das massive Preissteigerungen zur Folge haben: DB InfraGO als Eisenbahninfrastrukturbetreiber hat bereits eine Erhöhung der Trassenpreise um 23,5 Prozent im Falle der Rechtswidrigkeit der Trassenpreisbremse ab 2026 beantragt. Das ist kein kleiner Schritt, sondern ein massiver Einschnitt.

Denn schon heute fließt rund jeder zweite Bundes-Euro aus Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr in die Schienenmaut: 2024 mussten allein im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 370 Millionen Euro von insgesamt 772 Millionen Euro zur Begleichung von Trassenkosten weitergeleitet werden. Eine Steigerung in obengenannter Höhe hätte unweigerlich Leistungseinschränkungen zur Folge.

Was bedeutet das konkret für den SPNV in NRW?

Kurz gesagt: Die Auswirkungen wären gravierend und würden die dringend benötigte Verkehrswende massiv gefährden. Mit steigenden Trassenpreisen steigt der Finanzierungsdruck im System, weil die SPNV-Aufgabenträger deutlich höhere Infrastrukturkosten schultern müssten, ohne eine Garantie auf zusätzliche finanzielle Mittel aus Bundesmitteln.

Würde die hierdurch entstehende Finanzierungslücke nicht geschlossen, droht die Abbestellung von SPNV-Leistungen. Und das in einer Zeit, in der zusätzliche Verkehre vom Auto auf den Öffentlichen Personennahverkehr verlagert werden müssten, um die anspruchsvollen nationalen und internationalen Klimaschutzziele zu erreichen.

Wenn schon die Sicherung des Status quo eine Herausforderung wird, sind Angebotsausweitungen, Taktverdichtungen und Reaktivierungen kaum noch realistisch – obwohl sie für die Verkehrswende essenziell wären. Hinzu kommt, dass die Bundesnetzagentur wahrscheinlich erst Ende des Jahres über die Höhe der Trassenpreise entscheiden wird: viel zu spät, um für die nächsten Jahre eine planbare Kostenkalkulation zu erstellen und das Angebot entsprechend anzupassen.

Der Bund muss seiner Verantwortung gerecht werden

Als Eigentümer der Infrastruktur trägt der Bund eine besondere Verantwortung, denn er muss gewährleisten, dass das Netz dem Allgemeinwohl dient. Er finanziert Investitionen, die Finanzierung von Unterhaltung und Instandhaltung der Infrastruktur sind hingegen primär Aufgabe von DB InfraGO. Eine Beteiligung des Bundes ist hier zwar möglich, aber nicht verpflichtend und zudem auch haushaltsabhängig.

Die im Haushaltsjahr 2025 praktizierte Erhöhung des Eigenkapitals bei DB InfraGO mag aus Bundeshaushaltsperspektive folglich zwar sinnvoll gewesen sein, sie ist aber nicht nachhaltig. Sie erhöht den Renditedruck und damit die Trassenpreise, denn die Zinslast auf das Eigenkapital wird über die Trassenpreise gegenfinanziert. Die von der Bundesregierung geplante gesetzliche Senkung des Eigenkapitalzinssatzes für die DB von 5,2 auf 1,9 Prozent ab 2026 ist vor diesem Hintergrund zwar ein positives Signal – ersetzt aber keine strukturelle Reform.

Grenzkostenmodell statt Vollkostenprinzip

Nach EU-Recht zahlen alle Schienennutzer die Trassenpreise: der Nah- und Fernverkehr, die Güterzüge oder auch allein fahrende Lokomotiven auf dem Weg zu ihrem Einsatzort. Die Trassenpreise müssen dabei die unmittelbaren Kosten der Zugfahrt abdecken. Es ist aber auch möglich, noch weitere Kosten über die Schienenmaut zu finanzieren, wie beispielsweise die Unterhalts- und Investitionskosten der Infrastruktur. Dies ist in Deutschland der Fall, hier gilt das sogenannte Vollkostenprinzip: Es werden also alle Kosten der Infrastruktur berücksichtigt, inklusive Investitionen, Instandhaltung, Verwaltung und – wie oben schon erwähnt – auch eventuelle Renditezinsen.

Dem gegenüber steht das sogenannte Grenzkostenmodell. Grenzkosten bilden nur die unmittelbaren Betriebskosten ab, die durch einen Zug entstehen, so etwa die Kosten für den Energieverbrauch, die Abnutzung durch den Fahrbetrieb und die Reinigung. Ein Grenzkostenmodell, das also nur die durch den Fahrbetrieb verursachten Kosten einbezieht, würde dazu führen, dass die Trassenpreise deutlich sinken. Dies wäre wettbewerbsförderlich, von den Aufgabenträgern problemlos finanzierbar und – besonders wichtig – auch EU-rechtskonform, wie beispielsweise in Österreich.

Trassenpreisförderung für den SPNV

Aktuell gibt es nur für den Schienengüterverkehr eine Förderung der Trassenpreise, um Anreize zu schaffen, Gütertransporte von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Ein solcher Ansatz wäre auch für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eine Option, denn auch hier gilt es, mehr Menschen für einen Umstieg vom Auto auf den klimafreundlichen Schienenverkehr zu gewinnen.

Ein mögliches Modell wäre eine direkte Förderung analog zum Schienengüterverkehr, bei der der Bund einen festen Anteil der Trassenpreise übernimmt. Alternativ wäre auch eine deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel denkbar, die rechtlich getrennt von der Dynamisierung der Trassenentgelte ist, um die Trassenkosten pauschal zu kompensieren.

Mit Reformen die Zukunft des SPNV sichern

Um die Zukunft des SPNV zu sichern und die Verkehrswende nicht zu gefährden, sind gezielte politische Maßnahmen erforderlich. Die bisherige Preisbildung nach dem Vollkostenprinzip führt zu hohen Belastungen für die Aufgabenträger und hemmt die Angebotsentwicklung. Stattdessen sollte ein Grenzkostenmodell eingeführt werden, das sich auf die tatsächlich durch den Fahrbetrieb verursachten Kosten beschränkt. Ein solches Modell wäre nicht nur wirtschaftlich tragfähig, sondern auch mit europarechtlichen Vorgaben vereinbar.

Sollte die bestehende Trassenpreisbremse infolge der EuGH-Entscheidung und der anstehenden Bewertung durch die Bundesnetzagentur entfallen, muss der Bund kurzfristig kompensatorische Mittel bereitstellen, um Angebotskürzungen zu vermeiden. Ferner sollte zukünftig auf weitere Eigenkapitalerhöhungen bei DB InfraGO verzichtet werden, da diese den Renditedruck erhöhen und über die Trassenpreise an die Schienennutzer weitergegeben werden. Stattdessen sind direkte, beihilferechtskonforme Zuschüsse des Bundes als Eigentümer der Infrastruktur das geeignetere Instrument.

Ein weiterer zentraler Punkt ist die Wiederherstellung der Planungssicherheit. Die Trassenpreise müssen künftig wieder frühzeitig durch die Bundesnetzagentur genehmigt werden, damit die Angebote und Verkehrsverträge für die folgenden Jahre belastbar kalkuliert werden können. Schließlich würde eine gezielte Trassenpreisförderung für den SPNV – analog zum Schienengüterverkehr – die klimafreundliche Schiene weiter stärken und den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV attraktiver machen.

Wenn wir die Verkehrswende wollen, brauchen wir einen verlässlichen Bahnbetrieb – und dafür eine verlässliche und bezahlbare Infrastruktur. Folglich sind die Trassenpreise kein Randthema, sondern ein zentraler Faktor für die Zukunft des Schienenpersonennahverkehrs. Ohne Reformen droht ein Angebotsabbau, der nicht nur die Fahrgäste trifft, sondern auch die Ziele der Verkehrswende und den Klimaschutz gefährdet.