Mecklenburg-Vorpommern und Berlin : Was moderne Mobilitätspolitik verlangt

Nach den Wahlen in Mecklenburg-Vorpommern und Berlin wird in den dortigen Koalitionsverhandlungen auch über die verkehrspolitische Richtung der kommenden Jahre entschieden. Die Voraussetzungen unterscheiden sich erheblich. In einem Flächenland wie Mecklenburg-Vorpommern geht es vielerorts darum, auch außerhalb der größeren Städte verlässliche Verbindungen zu gewährleisten. Berlin verfügt hingegen bereits über zahlreiche Angebote, muss diese aber besser miteinander verzahnen.

In beiden Fällen gilt: Eine Verkehrswende überzeugt nur, wenn sie den gesamten Weg in den Blick nimmt und im Alltag funktioniert. Die nächste Berliner Verkehrspolitik darf nicht bei der Frage stehen bleiben, wem die Straße gehört. Sie muss beantworten, wie Menschen zuverlässig, bezahlbar und klimaverträglich von A nach B kommen.

Die Antwort liegt weder allein im Ausbau einzelner Verkehrsträger noch in der Regulierung neuer Anbieter. Entscheidend ist, ob aus Bus und Bahn, Taxi, Mietwagen, Sharing-Angeboten und digitalen Diensten ein System entsteht, das den gesamten Weg abdeckt: von Tür zu Tür, nicht nur von Haltestelle zu Haltestelle.

Als Mitglied des Vorstands der Wirtschaftsvereinigung der Grünen betrachte ich diese Frage auch wirtschaftspolitisch. Erreichbarkeit entscheidet darüber, ob Beschäftigte zu ihrem Arbeitsplatz kommen, Unternehmen geeignete Standorte finden und neue Quartiere funktionieren. Gute Mobilität ist öffentliche Daseinsvorsorge, Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe und zugleich ein Standortfaktor.

Berlin muss aus vielen Angeboten ein System machen

Berlin hat sich in seinen verkehrspolitischen Planungen ausdrücklich vorgenommen, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs zu verringern. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr sieht vor, den Anteil des Umweltverbunds aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr bis 2030 auf 82 Prozent zu erhöhen. Ob dieses Ziel erreicht wird, entscheidet sich jedoch nicht allein an neuen Schienenkilometern oder Radwegen. Menschen verzichten dann auf das eigene Auto, wenn die Alternative sich im Alltag bewährt.

App-vermittelte Mietwagen mit Fahrer, Taxis und Sharing-Angebote können den Linienverkehr hier sinnvoll ergänzen. Ihr Wert liegt nicht darin, eine funktionierende Bahnverbindung zu ersetzen, sondern darin, sie durch die Anbindung des Ausgangs- oder Zielortes überhaupt nutzbar zu machen. Die bei der Nutzung solcher Angebote entstehenden Daten können Kommunen dabei helfen, nachzuvollziehen, in welchen Gebieten und zu welchen Zeiten besonderer Bedarf besteht.

So lassen sich bestehende Angebote gezielter ergänzen und Versorgungslücken besser erkennen. Wo sich ein Angebot nicht allein wirtschaftlich trägt, können gezielte Kooperationen sinnvoll sein, verbunden mit klaren Anforderungen an Verfügbarkeit, Bezahlbarkeit und Qualität.

Digitale Plattformen sollten danach beurteilt werden, welchen Zugang sie schaffen. Eine App verbessert noch keine Verbindung. Sie kann aber Suche, Buchung und Bezahlung vereinfachen und unterschiedliche Angebote leichter zugänglich machen. Diesen Nutzen sollte Verkehrspolitik berücksichtigen, ohne auf Regeln und wirksame Kontrolle zu verzichten.

Das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung kommt in einer neuen Studie zu dem Ergebnis, dass Ridehailing-Fahrzeuge rund zwölfmal stärker ausgelastet sind als private Pkw. Einschließlich der Anfahrten zu Fahrgästen sind sie durchschnittlich etwa neun Stunden täglich unterwegs; private Pkw werden demgegenüber nur für einen Bruchteil (45 Minuten) des Tages genutzt.

Der Rechtsrahmen bremst das Potenzial

Damit Ridehailing tatsächlich zu einer verlässlichen Alternative zum eigenen Auto werden kann, braucht es nach Einschätzung der Forschenden ein besseres Zusammenspiel mit Taxis und dem öffentlichen Nahverkehr. Zugleich plädieren die Autoren für eine Überarbeitung des regulatorischen Rahmens. Insbesondere die Rückkehrpflicht für Mietwagen und kommunale Mindestentgelte sehen sie als Hindernisse für eine effizientere Organisation des Verkehrs. Stattdessen sprechen sie sich unter anderem für eine flexiblere Preisgestaltung bei vorbestellten Fahrten aus.

Hierzu hat The Mobilution – Das Institut für neue Beweglichkeit, ebenfalls in einer aktuellen Studie, untersucht, wie sich Festpreise und Tarifkorridore im Hamburger Taxigewerbe auf den Nettoumsatz und die Nachfrage auswirken.

Zwischen Oktober 2025 und Juni 2026 wurden zwei Tarifkorridore erprobt: von Mitte Oktober 2025 bis Mitte Februar 2026 durften die Vermittlungsplattformen bis zu 20 Prozent über dem Festpreis anbieten, was die Autoren im Folgenden als einseitigen Korridor bezeichnen. Von Mitte Februar bis Mitte Juni in diesem Jahr durften sie zusätzlich bis zu 20 Prozent darunter anbieten, im Folgenden beidseitiger Korridor genannt.

Analysiert wurde, wie sich diese beiden Szenarien auf den Nettoumsatz und die Nachfrage des Hamburger Taxigewerbes ausgewirkt haben. Verglichen wurde jeweils mit dem seit Februar 2025 geltenden Festpreis ohne Korridor und mit den herkömmlichen Taxameterpreisen des Jahres davor.

Tarifkorridore erhöhen den Nettoumsatz

Die Forschenden fanden heraus, dass beide Tarifkorridore den Nettoumsatz je Fahrzeug und Tag deutlich erhöhen, wobei der beidseitige Korridor stärkere Effekte erzielt. Im Vergleich zu den Taxameterpreisen ergibt sich ein Plus von rund 19,5 bis 22,3 Prozent, gegenüber dem geltenden Festpreis von etwa 10,6 bis 14,2 Prozent. Je nach Modell entspricht dies einem Mehrumsatz zwischen rund 32 und 64 Euro pro Fahrzeug und Tag.

Laut der Studie ist die Spanne der eigentliche Befund. Auf die ganze Flotte gerechnet, bringt der beidseitige Korridor rund 32,5 Millionen Euro zusätzlichen Nettoumsatz im Jahr, der einseitige rund 24,2 Millionen. Kommt der Effekt jedoch nur bei den Mehrwagenbetrieben an, bleiben rund 21,5 Millionen. Die Hälfte der Hamburger Taxen gehört zu Einwagenbetrieben.

Die Personenbeförderung sollte deshalb zukünftig fair gestaltet werden. Fahrgäste wollen verfügbare, sichere und bezahlbare Mobilität. Unternehmen brauchen angemessene Regeln. Städte brauchen funktionierende Verkehrsangebote.

Nochmal ein Blick zurück in die Hauptstadt: Die nächste Berliner Landesregierung sollte Mobilität nicht entlang tradierter Zuständigkeiten und Marktgrenzen ordnen, sondern vom tatsächlichen Bedarf der Menschen her denken. Dazu gehören ein starker öffentlicher Nahverkehr, verlässliche Übergänge, Raum für neue Lösungen und eine Regulierung, die auf belegte Probleme mit geeigneten Mitteln reagiert.

Am Ende zählt nicht die Zahl der Verkehrsträger, sondern ob Menschen damit zuverlässig und zu vertretbaren Kosten ans Ziel gelangen. Erst wenn der gesamte Weg unkompliziert bewältigt werden kann, wird das eigene Auto für mehr Menschen tatsächlich entbehrlich.