Vom Außenseiter zum Rückgrat : Was Wettbewerb auf der Schiene bewirkt

Mit der Marktöffnung 1994 begann ein neues Kapitel für die Schiene – auf dem Papier. Doch der Anfang war alles andere als einfach: Private Züge mussten an der Seite warten, bis die der Deutschen Bahn vorbeigefahren waren. Es gab keinen Zugang zu relevanten Informationen, Trassenpreise wurden scheinbar willkürlich festgesetzt, Strombezug und Netzzugang waren Hürdenläufe. Der Wettbewerb war erlaubt, aber nicht willkommen. In der Realität blieben Netzzugang, Preise und Strukturen fest in der Hand des DB-Konzerns.

Erst sieben Jahre später, Ende 2000, gründeten einige Unternehmer das „Netzwerk Privatbahnen“ – den Vorläufer unseres heutigen Verbands Die Güterbahnen. Sie wollten die strukturellen Hindernisse nicht länger hinnehmen, sondern gemeinsam dafür sorgen, dass die Versprechen der Liberalisierung endlich Realität werden.

Innerhalb von 25 Jahren ist aus dieser Initiative eine starke Gemeinschaft geworden: 120 Mitgliedsunternehmen mit wachsender Bedeutung für Industrie, Häfen und Handel. Ihr Marktanteil lag Ende 2024 bei rund 64 Prozent. Ihr Wachstum trug die Verdoppelung der Güterverkehrsleistung gegenüber dem niedrigsten Stand im Jahr 1996. Die Wettbewerber beweisen täglich, dass die Schiene funktioniert, wenn man sie lässt.

Vom Außenseiter zum Rückgrat

Dass sich die Wettbewerbsbahnen durchgesetzt haben, war alles andere als selbstverständlich. Sie haben investiert, rationalisiert, digitalisiert – ohne staatliche Rettungspakete. Heute sichern sie Lieferketten, verbinden Häfen und Industrie, bringen Baustoffe, Energie, Lebensmittel und Chemieprodukte dorthin, wo sie gebraucht werden. Sie sind das Rückgrat einer funktionierenden Logistik.

Der Schienengüterverkehr hat sich professionalisiert, diversifiziert, emanzipiert und liefert Tag für Tag. Und der Anteil der Wettbewerber wächst weiter: In wenigen Jahren könnten die Wettbewerbsbahnen rund 70 Prozent des Schienengüterverkehrs abdecken. Die Kapazitäten sind da, die Kompetenz auch. Sollte die DB Cargo die angekündigte Transformation nicht bewältigen, könnte die Branche auch die Mengen bewältigen, die heute noch bei DB Cargo liegen. Dies ist jedoch keine Kampfansage, sondern ein beruhigendes Wort an jene in Politik und Wirtschaft, die immer noch den Schienengüterverkehr mit der DB gleichsetzen.

DB Cargo – Wendepunkt und Weckruf

DB Cargo ist durch interne Probleme geschwächt, vielfach der Konzernräson unterworfen und bislang auf staatliche Hilfen angewiesen gewesen. Das ist kein stabiler Zustand. Die Wettbewerbsbahnen haben längst gezeigt, dass sie Verantwortung übernehmen können. Sie stehen für Zuverlässigkeit, Ressourcenschonung und Wirtschaftlichkeit. Leistung und Verantwortungsbereitschaft zählen im Markt.

Die Branche weiß, was sie zu tun hat: Digitalisierung vorantreiben, Prozesse vereinfachen, Kundenbedürfnisse konsequent bedienen – und so zeigen, dass Verlässlichkeit Systemprinzip ist.

Mit der wachsenden Stärke der Wettbewerbsbahnen verschob sich die Perspektive auch für ihren Verband. Entscheidend ist nicht mehr nur der Wettbewerb innerhalb der Schiene, sondern vor allem der faire Wettbewerb zwischen Schiene und Straße.

Seit Jahrzehnten erfährt der Schienengüterverkehr viel Zuspruch von Gesellschaft und Politik, aber zu wenig Konsequenz bei Maßnahmen zur Verlagerung auf die Schiene. Realpolitisch wird bis heute der Lkw bevorzugt: beim Bau, bei den Steuern, bei der Flächenvergabe. Während neue Autobahnen entstehen, wird das Schienennetz notdürftig repariert. Da muss die Politik die Prioritäten verschieben.

Zugleich gibt es aber Themen, die innerhalb der Branche ergebnisorientiert zu Ende diskutiert werden müssen: Erwartungen dürfen nicht ausschließlich an andere gerichtet werden, sondern sind bei uns selbst ebenfalls bestens aufgehoben. Wer nicht selbst innovativ denkt, darf nicht allzu viel erwarten, das haben die letzten Jahre ebenfalls gezeigt. Es ist daher an der Zeit, dass unsere Branche – vertreten durch unseren Verband – zusammen mit der verladenden Wirtschaft proaktiv Zukunftsbilder entwickelt, die Industrie und Handel dazu bewegen, noch stärker als heute auf die Schiene zu setzen und die auch von der Politik aufgegriffen werden.

Im Dialog mit Verladern, Bahnindustrie, Forschung und begleitet von interessierten staatlichen Stellen müssen wir selbst die bekannten eigenen Problemzonen angehen. Internationale Durchlässigkeit, Digitalisierung, Automatisierung, Beratung der Kunden, Ausbildungsverfahren und: immer wieder die beste Lösung im Sinne der Kunden zu finden.

Rahmenbedingungen müssen passen

Die Branche hat selbst noch einiges zu tun, doch die Politik bleibt am Zug. Noch bremsen steigende Kosten und widersprüchliche Strukturen den Fortschritt. Fünf politische Entscheidungen der letzten zwei Jahre summieren sich auf rund 750 Millionen Euro Zusatzbelastung für die Branche. Mehr als die Hälfte entfällt auf steigende Trassenpreise sowie auf gekürzte Trassen- und Anlagenpreisförderungen. Der Rest ist die Folgen von Umleiterkosten sowie der nun endlich beendeten pauschalen Verlustübernahme der DB Cargo durch die DB AG.

Bezogen auf ein Umsatzvolumen von rund fünf Milliarden Euro entspricht das einer Kostensteigerung von etwa 14 Prozent – eine Belastung, die am Ende die Kunden tragen: die Industrie, die Logistik, die Wirtschaft. Der Schienengüterverkehr leistet jährlich rund 130 Milliarden Tonnenkilometer oder bewegt, anders ausgedrückt, jeden Tag eine Million Tonnen.

Der niedersächsische Wirtschaftsminister Grant Hendrik Tonne hat bei unserer gestrigen Jubiläumsveranstaltung deutlich gemacht, dass diese Erkenntnis inzwischen auf Länderebene angekommen ist. Die Verkehrsministerkonferenz fordert eine grundlegende Neuausrichtung: Trassenentgelte sollen sich künftig an den realen Betriebskosten orientieren, nicht an Renditezielen.

Schiene als Standort- und Sicherheitsfaktor

Minister Tonne betonte auch die Bedeutung einer leistungsfähigen Infrastruktur und dass militärische Mobilität dieselben Korridore wie der Güterverkehr nutzt. Der Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt bislang kaum militärische Anforderungen. Niedersachsen habe hier Impulse gesetzt. Tonne kündigte Programme an, um sicherheitsrelevante Kapazitäten zu stärken – etwa auf den Strecken Hannover–Hamburg, Oldenburg–Leer und Oldenburg–Wilhelmshaven – und sprach sich für eine Sonder-Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für Stellwerke, Brücken und Knotenpunkte aus.

Fazit: Der Schienengüterverkehr ist kein Problemfall, sondern Teil einer Logistik, die nicht nur auf die Straße, sondern auf einen wachsenden Anteil energieeffizienter und klimafreundlicher Transportmittel setzt. Seine Zukunft hängt von fairen Wettbewerbsbedingungen, transparenten Trassenpreisen und einer Infrastrukturpolitik ab, die Markt und Verantwortung zusammenführt. Die Schiene braucht politische Verlässlichkeit, wirtschaftliche Vernunft und den Mut, die Transportwende nicht nur zu versprechen, sondern umzusetzen. Denn die Schiene kann, was Deutschland braucht – wenn man sie lässt.