Autonomes Fahren im ÖPNV : Wo wir in Deutschland stehen und welche Hürden noch vor uns liegen

Deutschland diskutiert seit Jahren über das autonome Fahren als möglichen „Gamechanger“ für den ÖPNV – gerade im ländlichen Raum, wo klassische Linienverkehre längst an Grenzen stoßen. Doch trotz großer Erwartungen bleibt der Hochlauf aus. Überall liest man daher Appelle wie „Vom Pilot in den Betrieb!“ oder „Autonome Shuttles könnten den ländlichen Raum retten.“ Aber was genau steckt hinter diesen Forderungen?

Wir liefern erstmals eine empirisch belastbare Antwort – auf Basis einer bundesweiten Auswertung aller 59 bisherigen autonomen ÖPNV-Pilotprojekte, systematisch ausgewertet. Und diese Antwort ist überraschend klar: Die eigentlichen Hindernisse liegen in Betrieb, Zuständigkeiten, Tarifintegration, Geschäftsmodellen und fehlender kommunaler Verankerung – nicht in Sensoren oder Software.

Nicht die technologische Machbarkeit hält Deutschland zurück, sondern das System. Und das kann geändert werden. Aber nicht durch föderales Gießkannenprinzip der Förderung und möglichst viele Testprojekte in allen Regionen. Sondern mit echtem Systemaufbau.

Die technologische und betriebliche Realität

Für die Studie wurden 47 abgeschlossene und zwölf laufende Projekte untersucht. Nicht immer konnte überhaupt ein autonomer Fahrbetrieb durchgeführt werden. Auf sieben von insgesamt 66 geplanten Teststrecken scheiterte die Erprobung aus regulatorischen Gründen, wirtschaftlichen Problemen oder wegen ausbleibender Fahrzeuglieferungen. Auf den Strecken mit erfolgreichem Testbetrieb wurden die autonomen Fahrzeuge im Durchschnitt ein gutes Jahr lang betrieben. Die Betriebskonzepte waren meist simpel: kurze Strecken, kleines Bediengebiet, Betrieb überwiegend tagsüber. Es wurden sowohl Linien- als auch Bedarfsverkehre erprobt, wobei neuere Projekte überwiegend auf On-Demand setzen.

Ziel war meistens eine Erprobung der Fahrzeugtechnologie oder von Technologien für die Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrgast, zum Beispiel bei der Buchung von On-Demand-Shuttles. Bei zahlreichen Projekten gab es Probleme mit den Fahrzeugen, insbesondere durch wetterbedingte Ausfälle, abrupte Bremsvorgänge und geringe Geschwindigkeiten. Größtenteils wurden Shuttles von EasyMile oder Navya mit einer Kapazität von rund zehn Personen eingesetzt. Bei neueren Projekten werden bereits Fahrzeuge anderer Hersteller verwendet. Bemerkenswert ist, dass auf 59 Prozent aller Teststrecken nur ein einziges Fahrzeug zum Einsatz kam. Die größte Flotte bestand aus fünf Fahrzeugen.

Akzeptanz grundsätzlich wahrscheinlich – wenn das Angebot passt

Autonomes Fahren im Testbetrieb wird vor allem aus Neugier oder Technikinteresse ausprobiert. Mit zunehmender Präsenz und Gewöhnung ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass autonome Fahrzeuge von ÖV-Fahrgästen akzeptiert werden. Allerdings ist die Nutzung abhängig von der Attraktivität des Angebots. Hier sind Faktoren wie Streckenführung, Anbindung und Fahrgeschwindigkeit entscheidend. Insofern wundert es beim Blick auf die kleinteiligen Erprobungen nicht, dass ambitionierte verkehrliche Ziele bisher unerreicht sind.

Bei einem Fünftel der Projekte gab es ein Folgeprojekt. Bisher existiert jedoch nirgendwo ein kommerzieller Dauerbetrieb in größerem Maßstab. Rechtliche Unklarheiten, fehlende Verfügbarkeit von technologisch ausgereiften Fahrzeugen und entsprechend hohe Kosten für Fahrzeuge und Betrieb erschweren die Verstetigung. Bis dato fährt Deutschland im Testmodus: kleine Flotten, kurze Probebetriebe und ein Angebot, das nicht voll in den ÖPNV integriert ist. Bisherige Pilotprojekte liefern zwar Erkenntnisse für die Zukunftstechnologie autonomes Fahren, aber um die Vision Realität werden zu lassen, braucht es eine großflächige Umsetzung. Nur wenn autonome Fahrzeuge Teil des Gesamtsystems ÖPNV sind, werden die verkehrlichen Effekte spürbar.

Von isolierten Pilotprojekten zur Modellregion

Grundvoraussetzung für den Hochlauf sind die Fahrzeuge. Bisherige Projekte hatten mit begrenzter technologischer Reife und mangelnder Verfügbarkeit zu kämpfen. Die Integration in den ÖV erfordert eine gewisse Vielfalt an Fahrzeugen – vom Shuttle bis zum Linienbus. Damit die Hersteller liefern können, brauchen sie wiederum verlässliche Abnahmemengen. Nur dann werden sie in die technologische Weiterentwicklung investieren. Die Technologie für autonomes Fahren ist komplex und geht über die Fahrzeugsteuerung hinaus. Neben Sensorik und Software müssen auch Leitstellen und digitale Plattformen zuverlässig funktionieren.

Der Betrieb autonomer Fahrzeuge ist aber nicht nur eine Frage der Technologiereife. Es braucht auch gute Angebotskonzepte: Wo sind autonome Fahrzeuge sinnvoll einsetzbar? Welche Zeiträume, Gebiete oder Linien eignen sich am besten? Autonome Fahrzeuge sollen den ÖV nicht kannibalisieren, sondern gezielt Lücken schließen, in denen ein wirtschaftlicher Betrieb heute nicht möglich ist.

Die Transformation hin zu einem autonomen ÖPNV ist keine Aufgabe für Einzelkämpfer, sondern erfordert sinnvolle Betreibermodelle. Aufgabenträger, Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen müssen zusammenarbeiten, um skalierte Piloten auf die Straße zu bringen. Ohne Kooperation und Koordination bleibt es bei kleinteiligen Projekten ohne Systemwirkung.

Im Durchschnitt waren zwei Drittel der Kosten der analysierten Pilotprojekte über Fördermittel gedeckt. Kurz- und mittelfristig sind Fördermittel weiterhin unverzichtbar. Allerdings braucht es eine strategische Neuausrichtung. Kleinteilige Piloten wurden zur Genüge gefördert. Fördermechanismen müssen vermehrt den Aufbau ganzheitlicher Systeme auf größerem Maßstab unterstützen. Mit der angekündigten Initiative des Bundes zur Entwicklung und Mitfinanzierung von Modellregionen ist der richtige Weg eingeschlagen.

Für den Hochlauf braucht es außerdem Preis- und Geschäftsmodelle, die langfristig ohne massive Subventionen funktionieren. Dabei spielt die Zahlungsbereitschaft der Fahrgäste ebenso eine Rolle wie die Betriebskosten. Autonomes Fahren im ÖPNV sollte kein kostspieliges Experiment bleiben, sondern in Zukunft ökonomisch tragfähig werden.

Was bedeutet das im internationalen Vergleich – und für Deutschland?

Eines wird auch beim Blick in die USA und nach China deutlich: Während wir uns hierzulande oft im Dickicht der Zuständigkeiten verlieren, arbeiten andere längst im Maßstab von Millionenfahrten. Waymo fährt wöchentlich über 250.000 vollautomatisierte bezahlte On-Demand-Rides – jeder einzelne davon ein realer Datensatz, ein echter Geschäftstest, ein Baustein für ein globales Skalierungsmodell. China wiederum integriert autonome Flotten direkt in Stadt- und Regionalstrategien – mit klaren Verantwortlichkeiten, massiver Lieferkapazität und einem politischen Willen, der auf Wirkung statt auf Verteilung schielt.

Deutschland hingegen verteilt Mittel noch immer nach dem Prinzip: Alle bekommen etwas, aber niemand genug. Im föderalen System will jedes Land, jeder Landkreis, jede Kommune ein eigenes Schaufensterprojekt – am Ende bleiben viele bunte Pilotprojekte, aber keine kritische Masse. Zu viele Fördertöpfe, zu viele Einzelinitiativen, zu wenig gemeinsamer Hochlauf.

Wenn wir international sichtbar bleiben wollen, müssen wir unsere Förderlogik neu denken. Weniger Gießkanne, mehr Konzentration. Weniger Einzelprojekte, mehr echte Modellregionen mit Skalierungsverpflichtung. Weniger Symbolpolitik, mehr Systemaufbau.

Deutschland hat das Potenzial: weltweit führende Forschung, starke Industrie, ambitionierte Verkehrsunternehmen und den gesellschaftlichen Bedarf. Was fehlt, ist das Zusammenführen zu einem großen, mutigen Wurf.

Daher unser Plädoyer: Schluss mit dem Testmodus. Starten wir endlich den Betrieb. Setzen wir zwei, drei nationale Modellregionen auf, in denen Industrie, Politik, ÖPNV-Betreiber und Verkehrsunternehmen gemeinsam wachsen dürfen. Nicht als Flickenteppich – sondern als sichtbares internationales Statement. mit Marie Borowski und Sebastian Seisenberger