Standpunkt : Die EU versagt beim Thema Dieselemissionen

Es wäre untragbar, wenn die EU-Politik den Schwarzen Peter an die Schwächsten, die Städte und Kfz-Käufer, abgeben würde, um von Fehlern der Vergangenheit abzulenken. Der Gesetzgeber hat bei der Finalisierung der EURO5/6a-Gesetzgebung im Jahr 2007 erkannt, dass das Emissionsverhalten im Realbetrieb inakzeptabel geregelt ist und unmittelbar danach eine Einführung einer Realemissionsmessung RDE forciert. Diese hat seit September 2017 in der EU Gültigkeit.

Es ist die weltweit strengste Emissionsgesetzgebung entstanden. Dieser Schritt war wichtig, bedurfte einer zehnjährigen Arbeit am Gesetz und einer ebenso langen Produktentwicklung. Als Ergebnis können die Emissionen modernster RDE-Diesel als quasi irrelevant betrachtet werden. Der Partikelbeitrag von Dieselmotoren zum Partikelimmissionswert am Stuttgarter Neckartor ist bereits seit der Einführung des Dieselpartikelfilters DPF, spätestens im Jahr 2009 mit EURO5, marginal und bewegt sich unterhalb von einem Prozent. Ältere Fahrzeuge ohne DPF summieren den Gesamtbeitrag auf wenige Prozent.

Belastung in Wohnungen am Neckartor gering

Anders sieht die Situation bei Stickstoffdioxid (NO2 ) aus, das noch wesentlich von Dieselmotoren stammt. Der NO2-Beitrag bei einem Ersatz aller Dieselfahrzeuge durch modernste RDE-Technologie, die seit zwei Jahren verfügbar ist, wäre unmittelbar am Stuttgarter Neckartor direkt an der Straße etwa 3  Mikrogramm/m3, bei einem Grenzwert von 40. Einige Meter neben der Straße, auf der Höhe des dritten Stockwerks oder gar in den Gebäuden, ist die Belastung nochmals 30 bis 80 Prozent niedriger. Der Vergleich mit typischen Belastungen bei Alltagssituationen wie Kochen, dem Warten auf eine S-Bahn, einem Friseurbesuch oder einer Wanderung im Schwarzwald zeigt zwei- bis zweihundertmal höhere Schadstoffkonzentrationen als in den Räumen am Neckartor! Formal liegt jedoch entlang der vielbefahrenen Straßen eine NO2-Jahresmittelwertüberschreitung (40 mikrog/m3) vor, bedingt durch die Gesamtfahrzeugflotte.

Und hier zeigt sich das fehlerhafte Handeln der EU-Kommission in der Vergangenheit. Es gibt einen klaren Widerspruch zwischen der Emissions- und der Immissionsgesetzgebung. Unstrittig ist eine Zykluserkennungssoftware inakzeptabel und manche Fahrzeuglösung beschämend! Bei der Diskussion wird jedoch vollkommen vergessen, dass die Einführung des DPF die größte Herausforderung der Dieselentwicklung der letzten Jahrzehnte darstellt. Die wesentliche Schwierigkeit war der Umgang mit dem filtrierten Ruß. Sicherheitsaspekte wegen des unbedingt zu vermeidenden unkontrollierten Rußabbrands im DPF waren von Anfang an entscheidend. Alle Beteiligten, auch die EU-Gremien, mussten bei der Gesetzgebung wissen, dass deshalb hohe NO2 Emissionen im Abgas vonnöten sind, um durch die kontinuierliche Rußreduzierung durch NO2 einen sicheren DPF-Betrieb zu ermöglichen.

Politik hat Bevölkerung wissentlich Sand in die Augen gestreut

Hohe NO2 Emissionen sind also für den DPF wichtig, jedoch unter Emissionsgesichtspunkten zugleich unbefriedigend. Den EURO5-Grenzwert von 180mg/km erreicht daher kein Fahrzeug im Realbetrieb. Eine vernünftig darstellbare EURO5-Größenordnung waren NOx-Emissionen im Bereich um 500 bis 700 mg/km. Mit der real nicht umsetzbaren Vorgabe hat die Politik der Bevölkerung wissentlich Sand in die Augen gestreut. Die Hersteller haben vor allem bei EURO5 in der Unerreichbarkeit der NOx-Werte im Realbetrieb und in Ermangelung eines Realgrenzwertes keine niedrigeren NOx-Emissionen angestrebt.

Den wesentlichen Fehler haben die Hersteller bei Einführung von EURO6a 2014 begangen. Diese Emissionsstufe wurde in Europa erstmals im großen Maßstab mit einer Katalyse zur NOx-Reduzierung dargestellt. Diese SCR-Technologie der ersten Generation wurde zuvor in den USA in kleinen Stückzahlen erfolgreich erprobt. Mit EURO6a wurde die Chance verpasst, die NOx-Emissionen noch deutlicher zu senken. Der Grund ist ein chemischer; das zur NOx-Reduzierung benötigte Adblue darf nicht unterhalb von ca. 180 Grad Celsius eingespritzt werden, da sich sofort korrosive Ablagerungen wie Biuret bilden. Die meisten Hersteller haben jedoch einen zeitweiligen Verbrauchsanstieg um fünf bis zehn Prozent gescheut, um die Abgasnachbehandlung auf Temperaturen oberhalb von 200°C aufzuheizen. Die neuen RDE-Fahrzeuge lösen das Problem dadurch, dass der SCR-Katalysator unmittelbar neben dem Motor im „Warmen“ und nicht mehr im kalten Unterboden platziert ist.

Mit der neuesten RDE-Gesetzgebung EURO6dtemp beträgt nun der NOx-Grenzwert weiterhin 80mg/km im neuen Zyklustest WLTP. Entscheidend ist jedoch eine Realmessung mit einem Grenzwert von 168mg/km (0  bis 30 Grad Celsius) beziehungsweise 252mg/km (minus 7 bis 0 Grad, 30 bis 35 Grad). Sie ist derart aufgebaut, dass die Fahrzeuge bei einer „normalen“ Fahrt lediglich 20 bis 60 mg/km NOx emittieren dürfen.

Bei EURO6a von 2014 bis 2017 gab es noch keinen NOx-Realgrenzwert, und sicherlich lag dieser nicht bei den oftmals fälschlicherweise aufgeführten 80 mg/km. Fahrlässig war genau dieses Weglassen eines Realemissionsgrenzwertes für EURO6a. Hier hätte die Kommission in Voraussicht der Entwicklung etwa 300mg/km für EURO6a vorschreiben müssen, beispielsweise überprüfbar in einem realitätsnahen Zyklus bei 5 Grad Außentemperatur. Alle Unklarheiten wären beseitigt.

Wenn die NO2-Immissionsbelastung derartig gesundheitsrelevant mit zehntausenden Todesopfern wäre, wie von der Europäischen Umweltagentur (EEA) behauptet, so hätte die Politik nicht eine Grauzone des Realbetriebes mit Interpretationsspielraum zulassen dürfen.

Ausländische Wettbewerber schneiden viel schlechter ab

ADAC-Messungen zeigen, dass deutsche EURO6-Dieselfahrzeuge im Mittel etwa 150mg/km emittieren, ausländische Wettbewerber jedoch mehr als das Vierfache. Alle Fahrzeuge sind juristisch nicht zu beanstanden. Dies stellt eine indiskutable Wettbewerbsverzerrung und nicht vermittelbare rechtliche Situation dar. Es stellt sich also die Frage nach der Willkür, die der Gesetzgeber vorhersehbar zugelassen hat. Zu allem Überfluss hat er denjenigen benachteiligt, der eine weitere NOx-Reduzierung umgesetzt hat.

Die EU-Kommission hat jedoch noch mehr Fehler gemacht. Weil 2009 die NOx-Abgasnachbehandlung in Kombination mit einem DPF noch nicht großserienerprobt war, hätte man EURO5 etwa auf 2012 verschieben müssen, dafür mit einer strengen Regelung der NOx-Realemissionen. Dies wäre darstellbar gewesen. So ist erst 2014 mit EURO6a eine deutliche NOx-Verbesserung zu verzeichnen gewesen. Hier hat der Gesetzgeber mehrere Jahre verschenkt! Insbesondere die erhöhten EURO4/5-NOx-Emissionen sind übrigens schon immer bekannt, beispielsweise schon immer im Handbuch für Emissionsfaktoren dokumentiert und nicht erst seit 24 Monaten publik.

Aufgrund zahlreicher kritikwürdiger Falscheinschätzungen der EU-Politik erscheint folgendes Vorgehen pragmatisch und sinnvoll. Seitens der EU-Kommission müsste ein nochmaliger Aufschub für die Reduzierung der Immissionswerte in den Städten zugestanden werden, beispielsweise für einen Zeitraum von vier Jahren. Dies wäre ein realistischer Zeitraum, um die Immissionssituation auch unmittelbar an den hochbelasteten Straßen ins Ziel zu entwickeln. Gründe für eine solche Entscheidung gibt es neben den bereits oben aufgeführten zahlreiche:

Dieselmotoren reduzieren die Ozonbelastung

Die Luftqualität verbessert sich kontinuierlich und deutlich. 2006 gab es am Neckartor 853 Stunden mit mehr als 200 mikrog/m3 NO2, in der zweiten Jahreshälfte 2017 keine. Im Jahr 2016 lag der Mittelwert bei 82 mikrog/m3, in der zweiten Jahreshälfte 2017 bei 67, im vierten Quartal 2017 nur noch bei 63. Da die Updates und neuen Technologien vielfach erst im Jahr 2017 zum Einsatz kamen, ist die unterjährige Betrachtung zielführend. Die neuen Technologien und Updates wirken also. Zudem ist die Ozonbelastung in den Städten 20 bis 50 Prozent im Jahresmittel niedriger als im fernen Umland, da Dieselabgase das Ozon im Tausch gegen NO2 reduzieren. Die Ozonspitzenbelastung ist in den Städten ähnlich wie im Schwarzwald oder auf der schwäbischen Alb. Es gibt in der Tat also auch einen positiven Beitrag durch Dieselemissionen!

Die NO2-Belastung ist wiederum nur unmittelbar an den Straßen erhöht, in den Gebäuden deutlich reduziert. Eine Diskussion wird wiederholt darüber geführt, ob die Immissionsmessung unmittelbar an den hochbelasteten Straßen repräsentativ ist. Die Wirkung der vorliegenden NO2-Konzentrationen auf den menschlichen Organismus wird von der seriösen Wissenschaft wahlweise als irrelevant oder als klein eingestuft. Die verwendeten statistischen Modelle werden aufgrund der Nichtberücksichtigung von vielen Alltagseinflüssen kritisiert. Unstrittig bedingen hunderte dieser Alltagssituationen ein größeres Risiko für die Gesundheit als die Luftqualität. Mit Verweis auf den US-amerikanischen Immissionsgrenzwert von 103 mikrog/m3 kann darauf verwiesen werden, dass keine einzige Umweltmessstation in Deutschland mit diesem Wert überhaupt auffällig wäre. Zudem hat gerade die Politik in der Vergangenheit DPF-Nachrüstlösungen gefordert und gefördert. Genau diese Lösungen haben jedoch durch den notwendigen Oxidationskatalysator höhere NO2-Emissionen verursacht.

Die eigentliche Aufgabe unsere Zeit ist eine CO2-Reduzierung. Hier ist der Diesel konventionell oder als Hybridausführung eine hervorragende Lösung, die nicht weiter diskreditiert, sondern gefördert werden sollte. Daher ist die EU-Kommission aufgefordert, Vertrauen aufzubauen und nicht Städte und Kfz-Käufer zu bestrafen. Die europäische Idee ist eine fantastische, jedoch sollte sie nicht nur durch Vorschriften und Richtlinien, sondern durch Pragmatismus und Vernunft geleitet werden.