Die Maßnahmen zu Eindämmung der Corona-Pandemie führen aktuell zu einer schweren volkswirtschaftlichen Krise. Um diese zu bewältigen, wird nun ein „starker Staat“ erwartet. Entsprechend haben Bund und Länder Milliarden für ein umfassendes Wiederaufbauprogramm versprochen. Eine wichtige Frage lautet dabei, in welcher Form Klima- und Umweltschutz bei der Ausgestaltung dieser Programme mitzudenken sind.
Coronakrise als Stunde der Interessenvertreter
Wo in großer Eile riesige Summen öffentlicher Mittel bewegt werden, sind die Begehrlichkeiten naturgemäß groß. Die Chance, öffentliche Mittel im eigenen Sinne verwendet zu sehen, ruft Interessenvertreter aller Couleur auf den Plan, vorzugsweise mit alten Wunschlisten. Auf der einen Seite gerät dabei der Klimaschutz als „Kostenfaktor“ unter Druck. So wird aus der Automobilindustrie, aber auch aus den Reihen von CDU und FDP gefordert, vorerst auf klimapolitische „Sonderbelastungen“ (zum Beispiel CO2-Preis im Gebäude- und Verkehrssektor, Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte) zu verzichten.
Andere – etwa Umweltministerin Svenja Schulze und UBA-Chef Dirk Messner – schlagen umgekehrt vor, die Staatsgelder prioritär für Maßnahmen auszugeben, die auch dem Klimaschutz nützen. Wieder andere fordern gar den kompletten Ausschluss von „Klimasündern“ bei Rettungsgeldern und Konjunkturhilfen.
In diesem polit-ökonomischen Wettbewerb darf jedoch nicht aus dem Blick geraten: Öffentliche Mittel sind weiterhin knapp und müssen planvoll eingesetzt werden. Andernfalls können auch üppige grüne Subventionen schnell Teil des Problems anstelle einer Lösung werden. Entscheidend ist, zu Beginn jeder Diskussion um (grüne) Aufbauprogramme die Kriterien für die Auswahl von Maßnahmen transparent aufzuzeigen. Die stabilisierungspolitisch unwirksame und klimapolitisch kontraproduktive Abwrackprämie – eingeführt zur Wiederbelebung der Autoindustrie nach der Finanzkrise 2009 – mahnt immer noch als abschreckendes Beispiel.
Aufbauprogramme sollten Klimaschutz mitdenken
Nach den aktuellen Rettungsprogrammen wird es bald auch darum gehen, die wirtschaftliche Lage durch ein staatliches Aufbauprogramm zu stabilisieren. Dieses schafft nicht nur ein beispielloses Gelegenheitsfenster für strukturellen Wandel. Die Hilfe durch die Allgemeinheit begründet auch eine besondere Gemeinwohl-Verpflichtung der Empfänger. Die politischen Gestaltungsspielräume sollten daher aktiv genutzt werden, um die notwendige Transformation von Wirtschaft und Gesellschaft hin zu mehr Nachhaltigkeit gezielt voran zu bringen.
Milliardenzahlungen an gegenwärtig besonders getroffene Branchen wie Tourismus, Luftfahrt oder Landwirtschaft sollten daher durchaus an Umweltauflagen geknüpft werden, zumal hier Nachhaltigkeitsdefizite evident sind. Es kann nicht überall darum gehen, den Status quo ante unter hohem Mitteleinsatz wiederherzustellen und so gegebenenfalls neue Hemmnisse für Nachhaltigkeit zu schaffen. Insofern ist es zwar sinnvoll, Aufbauprogramme auch nach klimapolitischen Kriterien zu gestalten – wie es gerade viele Akteure (zum Beispiel FÖS, Wuppertal Institut, Agora Energiewende) fordern. Diese dürfen aber nicht beliebig sein.
Grüne Aufbauprogramme – bitte nicht mit der Gießkanne
Grüne Aufbauprogramme müssen mehr sein als grüne Subventionen. Wichtig ist zuvörderst der Abbau von unnötigen Investitionshemmnissen, etwa beim Ausbau der erneuerbaren Energien (Ausbaudeckel für PV, pauschale Abstandsregelungen für Windenergie). Und: Volkswirtschaftlich zielführend ist ein grünes Aufbauprogramm nur, wenn gleichzeitig auch CO2-intensives Wirtschaften durch einen CO2-Preis und den Abbau umweltschädlicher Subventionen klar verteuert wird. Die Investitionsrichtung beim Aufbau muss glasklar sein. Ansonsten laufen grüne Subventionen Gefahr zu verpuffen und durch die spätere Refinanzierungsnotwendigkeit dringend nötige Spielräume zu verkürzen. Soweit staatliche Nachhaltigkeitspolitik durch Subventionen im Einzelfall sinnvoll ist, muss diese zudem nach klaren Kriterien erfolgen.
Grüne Stimuli müssen stabilisierungspolitisch Sinn ergeben
Ein grünes Aufbauprogramm muss auch stabilisierungspolitisch Sinn ergeben – sonst kann es im Wettstreit um die Aufbaumittel mit anderen wichtigen politischen Handlungsfeldern (zum Beispiel Pflege, Digitalisierung) ohnehin nicht bestehen. Manche Problemlagen könnten sich im Übrigen auch ohne staatliches Zutun wieder auflösen. So ist etwa zu erwarten, dass globale Lieferketten wiederaufgenommen und Käufe langlebiger Konsumgüter wie Autos zumindest teilweise nachgeholt werden. Dass diese Pkw-Nachfrage grüner wird, können gerade scharfe Flottengrenzwerte und eine deswegen überdachte Modell- und Preispolitik der Hersteller bewirken.
Staatliche Maßnahmen müssen vielmehr gezielt dort ansetzen, wo erkennbar dauerhafte Verwerfungen drohen. Stehen innovative grüne Geschäftsmodelle jetzt auf der Kippe, weil sie von Banken aufgrund aktueller Unsicherheit nicht mehr ausreichend Kredite erhalten, wäre eine Ausweitung (grüner) KfW-Kreditprogramme am zielführendsten. Wenig hilfreich wären dagegen pauschale Vergünstigungen für Güter und Dienstleistungen – etwa Autos (Mehrwertsteuersenkung, Kaufprämien) oder Strom (Senkung von EEG-Umlage/Stromsteuer). Damit würden die knappen staatlichen Mittel ineffizient eingesetzt, weil die eigentlichen Ursachen für unzureichende Investitionen oder Kaufkraftschwächen nicht zielgenau beseitigt würden. Zudem wäre völlig unklar, ob einzelne Vergünstigungen überhaupt über Marktpreise weitergegeben werden und so bei Letztverbrauchern ankommen.
Grüne Stimuli auf Klimaschutzertrag und Reifegrad checken
Grüne Aufbauprogramme sollten zudem auf staatliche Maßnahmen fokussieren, die auch ohne die Coronakrise volkswirtschaftlich sinnvoll gewesen wären, etwa um Marktversagen zu korrigieren, und die zudem klimapolitische Priorität haben. Ferner sollten solche Maßnahmen umgesetzt werden, für die bereits reife Konzepte vorliegen, die jetzt schnell umgesetzt werden können. Positivbeispiele für solche „Sowieso“-Maßnahmen gibt es etwa im Bereich der Verkehrswende. Hier besteht klimapolitisch großer Nachholbedarf und zum Teil auch Förderindikation. Zudem haben Akteure wie Agora Verkehrswende bereits konkrete Maßnahmenprogramme entwickelt. Diejenigen Maßnahmen, die kurzfristig umsetzbar sind – etwa zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs oder zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs – sollten jetzt auf den Weg gebracht werden.
Finanzierung des Aufbauprogramms verursachergerecht gestalten
Die Diskussion um (grüne) Rettungs- und Aufbauprogramme darf sich auch nicht allein auf die Ausgabenseite beschränken. Völlig unterbelichtet ist gegenwärtig die Frage, woher all die Milliarden kommen sollen. Hier sollte auch erwogen werden, die Ausgaben für ein grünes Aufbauprogramm zumindest teilweise klimapolitisch verursachergerecht durch eine CO2-Steuer und die überfällige Abschaffung umweltschädlicher Subventionen aufzubringen. Diese Instrumente der Abgeltung bisher nicht eingepreister Umweltfolgen wären kein „Sonderopfer“, sondern Teil der Lösung – sowohl für das Einnahmenproblem als auch das Umsteuern in Richtung Zukunftsfähigkeit.
Prof. Dr. Erik Gawel leitet das Department Ökonomie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung – UFZ in Leipzig. Er ist Professor für institutionenökonomische Umweltforschung an der Universität Leipzig.
Jun.-Prof. Dr. Paul Lehmann ist Juniorprofessor für Umwelt- und Energieökonomik an der Universität Leipzig in Kooperation mit dem UFZ und leitet dort die Nachwuchsforschungsgruppe MultiplEE.
