Standpunkt Die Maut ist tot, es lebe die Maut!

Es lohnt sich, neu über die Pkw-Maut nachzudenken, schreibt Verkehrsökonom Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende – gerade jetzt, da die Bundesregierung mit ihrem Vorhaben endgültig gescheitert ist. Für die Debatte schlägt er drei Leitlinien vor: Eine neue Pkw-Maut sollte von der Fahrleistung abhängen, differenzierte Preissignale geben und nachhaltige Mobilität finanzieren.

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Die Bundesregierung steht beim Thema Pkw-Maut vor einem Scherbenhaufen. Übrig bleiben Unwörter wie „Ausländermaut“ und „Mautaffäre“. Die Ausländermaut ist gescheitert, weil sie Fahrerinnen und Fahrer aus anderen Ländern diskriminiert und damit gegen EU-Recht verstoßen hätte. Auch den Versuch, das Maut-Vorhaben über den Umweg einer Ausweitung der Eurovignetten-Richtlinie von Lkw auf Pkw zu retten, hat der Bundesverkehrsminister Anfang Oktober zurückziehen müssen. 

In diesem Scheitern liegt aber auch eine Chance. Zunächst einmal droht nun keine Verzögerung mehr dabei, die Richtlinie so weiterzuentwickeln, dass die Lkw-Maut eine stärkere Klimaschutzwirkung entfalten kann. Vor allem aber ist der Weg jetzt frei für eine Debatte über eine verkehrs- und klimapolitisch sinnvolle Pkw-Maut in Deutschland. Eine solche neue Maut sollte drei Kriterien erfüllen:

1. Die Pkw-Maut hängt von der Fahrleistung ab

Die Diskriminierung von Fahrerinnen und Fahrern aus anderen Ländern war nur ein Fehler der Pkw-Maut, wie sie die Bundesregierung in den letzten Jahren verfolgt hat. Falsch war auch der Ansatz, die Maut pauschal zu erheben, unabhängig von der Fahrleistung. Egal ob die Autobahn nur gelegentlich oder regelmäßig für weite Strecken genutzt wird, alle sollten den gleichen Betrag pro Jahr zahlen. Das ist ungerecht und geht an den Herausforderungen der Verkehrspolitik vorbei. Für eine sinnvolle Maut muss der Grundsatz gelten: Wer mehr fährt und dadurch mehr Kosten verursacht – durch Abnutzung der Infrastruktur genauso wie durch Schäden an Gesundheit, Umwelt und Klima –, der muss auch mehr bezahlen

Eine fahrleistungsabhängige Erhebung von Straßennutzungsgebühren hat mehrere Vorteile. Sie erhöht den Anreiz, unnötige Fahrten zu vermeiden, das Fahrzeug besser auszulasten und auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Bus, Bahn oder Fahrrad umzusteigen. Hinzu kommt, dass die Finanzierung der Infrastruktur ohnehin neu geregelt werden muss. Zum einen steigt – bedingt durch die Coronakrise – die Staatsverschuldung wieder an, was nach der Phase akuter Krisenbekämpfung die Konkurrenz um Haushaltsmittel weiter verschärfen dürfte. Zum anderen werden die Einnahmen aus Energie- und Kfz-Steuern, die bisher als Grundlage der Straßenfinanzierung galten, stark zurückgehen, je mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße kommen. Eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut ermöglicht eine stabile und verursachungsgerechte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Um möglichst effektiv zu sein und Ausweichverkehr zu verhindern, ist ein alle Straßen umfassendes Maut-System anzustreben.

2. Die Pkw-Maut wird flexibel und differenziert erhoben

Die Höhe der Maut kann über die Fahrleistung hinaus an weitere Kriterien geknüpft werden. Dadurch wird es möglich, differenziertere Preissignale zu geben und eine verbesserte Lenkungswirkung zu erzielen. Sind Mautsätze zu Stoßzeiten und auf vielbefahrenen Straßen höher, kann der Verkehr zum Teil auf andere Zeiten und andere Straßen – oder andere Verkehrsmittel als den Pkw – verlagert werden. Der Verkehr fließt besser, Fahrzeiten und Routen werden berechenbarer. Für die Logistikbranche wäre das ein großer Mehrwert. Durch die gleichmäßigere Auslastung ließe sich überdies der Konflikt um den Ausbau der Straßeninfrastruktur entschärfen. 

Neben Ort, Straßentyp und Zeit können auch fahrzeugspezifische energie-, klima- und umwelt- sowie sicherheitsrelevante Kriterien berücksichtigt werden. Höhere Mautsätze für verbrauchs- und emissionsintensive Pkw würden einen zusätzlichen Anreiz zum Kauf von sparsameren und umweltverträglicheren Fahrzeugen geben. Auch die Berücksichtigung von Fahrzeuggröße bzw. -gewicht ist denkbar, da ein höheres Fahrzeuggewicht nicht nur mit einer stärkeren Straßenabnutzung einhergeht, sondern auch mit höheren Unfallrisiken für andere Verkehrsteilnehmer. Bei der Auswahl von Mautbemessungsparametern sind allerdings neben praktischen Restriktionen auch Wechselwirkungen und Konkurrenzen mit anderen verkehrspolitischen Instrumenten zu beachten, mit denen sich bestimmte Ziele möglicherweise effektiver und effizienter erreichen lassen. So stellen beispielsweise der Brennstoffemissionshandel oder eine CO2-orientierte Energiesteuer Alternativen zu einer CO2-Komponente in der Maut dar.

Damit insbesondere in dicht bebauten Stadträumen die Belastung durch Stau, Lärm und Abgase reduziert werden kann, sollten Städte und Kommunen im Rahmen eines gemeinsamen Mautsystems die Mautsätze lokalspezifisch – je nachdem, wie die Lage vor Ort ist – anpassen können. Auch das Parkraummanagement könnte in ein umfassendes Maut-System integriert werden. Alleingänge in Richtung City-Maut, wie sie in manchen Städten bereits diskutiert werden, wären damit überflüssig. Ein flexibles, übergreifendes Maut-System kann die erhofften Steuerungsfunktionen einer lokal begrenzten City-Maut abdecken und einen ineffizienten Wildwuchs technologisch inkompatibler Systeme verhindern.

3. Die Pkw-Maut finanziert die Verkehrswende

Die Pkw-Maut bedeutet eine grundsätzliche Umstellung von Steuerfinanzierung der Infrastruktur auf direkte Nutzerfinanzierung. Die Einnahmen wären unabhängig von Steuern, die an Energieverbrauch und CO2-Emissionen gekoppelt sind; und der Finanzrahmen wäre unabhängig von haushaltspolitischen Entscheidungen. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik kann es nicht darum gehen, diese verlässlichen Einnahmen allein für die Straßeninfrastruktur zu nutzen. Vielmehr sollten die Maut-Einnahmen für ein ökonomisch, sozial und ökologisch nachhaltiges Verkehrssystem verwendet werden: mit leistungsfähigen Bussen und Bahnen, innovativen Mobilitätsangeboten und guten Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer. 

Die Debatte über eine fahrleistungsabhängige und differenzierte Pkw-Maut kann beginnen. Viele Fragen sind noch zu klären: Wie lässt sich eine solche Maut bundesweit technisch am besten umsetzen? Wie bleibt sie trotz Differenzierung beherrschbar und nachvollziehbar? Wie hoch sind Kosten und Nutzen verschiedener Ausgestaltungsoptionen? Wie wird der Datenschutz gewährleistet? In welche verkehrspolitische Gesamtstrategie wird die Maut eingebettet? Durch den Irrweg der vergangenen Jahre ist wertvolle Zeit verloren gegangen. 

Das Ziel, eine ökonomisch und ökologisch nachhaltige Pkw-Maut bis Mitte der 2020er Jahre einzuführen, sollte bereits im Koalitionsvertrag der nächsten Bundesregierung verankert werden. Das bedeutet, dass die politischen Parteien das Thema jetzt diskutieren und in ihre Wahlprogramme aufnehmen müssen. Gleichzeitig sollten auch Wissenschaft, Verwaltung und Unternehmen bereits jetzt mit Vorarbeiten beginnen. Wenn das Vorhaben gelingt, kann die neue Pkw-Maut zu einem innovativen Digitalisierungsprojekt mit internationaler Strahlkraft werden, das Mobilität besser, gerechter und klimaverträglicher macht.

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