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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Gesetzentwurf zum autonomen Fahren bleibt im ersten Gang

 Mathilde Krampitz,  wissenschaftliche Mitarbeiterin am IKEM im Bereich Mobilität mit dem Schwerpunkt autonomes und vernetztes Fahren
Mathilde Krampitz, wissenschaftliche Mitarbeiterin am IKEM im Bereich Mobilität mit dem Schwerpunkt autonomes und vernetztes Fahren Foto: privat

Dank des technischen Fortschritts sind autonome und vernetzte Fahrzeuge bereit, die menschliche Letztverantwortlichkeit an Bord hinter sich zu lassen. Momentan bremst das deutsche Verkehrsrecht den Fortschritt allerdings aus, schreibt Mathilde Krampitz vom IKEM. Das zu verändern, gelingt dem neuen Referentenentwurf des Verkehrsministeriums zum autonomen Fahren nur teilweise, kritisiert die Wissenschaftlerin – und zeigt auf, wo nachgebessert werden sollte.

von Mathilde Krampitz

veröffentlicht am 08.12.2020

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Vielerorts in Deutschland ziehen sie schon selbstständig ihre Runden – Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen. Häufig in Industriegebieten oder anderen Umgebungen mit überschaubarem Verkehrsgeschehen fahren Shuttlebusse von Station zu Station. Immer mit an Bord: ein Fahrzeugführer, der die Funktionen des Fahrzeugs überwacht und im Notfall eingreifen kann. Ohne ihn geht es auch in unkomplizierten Verkehrsumgebungen nicht, obwohl es technisch möglich wäre, denn der aktuelle deutsche Rechtsrahmen erweist sich mit Blick auf solche autonomen und vernetzten Verkehrskonzepte leider als starr und wenig experimentierfreundlich.

Hemmend wirkt bisher vor allem, dass Abweichungen von der Norm nur in einem begrenzten Rahmen möglich sind. Revolutionäre Konzepte sind trotz verschiedener Öffnungsklauseln nicht zulässig. Der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zufolge sind zwar Abweichungen vom gesetzlichen Rahmen durch Ausnahmeerteilungen möglich (§ 70 StVZO), sie erschöpfen sich aber in der bloßen Legalisierung abgrenzbarer technischer Funktionen. Neuartige Fahrfunktionen, die eine (echte) Verantwortungsverschiebung von Mensch auf Maschine beinhalten, werden nicht von der Ausnahmeregelung erfasst. Dies liegt vor allem daran, dass die StVZO lediglich Ausnahmen von verordnungsrechtlichen Vorgaben, nicht jedoch von gesetzlichen Maßgaben wie der gesetzgeberischen Grundannahme eines vollverantwortlichen Fahrzeugführers zulässt.

Der aktuelle Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) versucht nun diesen Konflikt aufzulösen. Einige Änderungen des Entwurfs erweisen sich tatsächlich als innovationsfreundlich und begrüßenswert, allerdings geht der Entwurf an entscheidenden Stellen nicht weit genug, um grundsätzliche Probleme zu lösen.

BMVI-Entwurf reizt alle rechtlichen Möglichkeiten aus

Begrüßenswert ist die Regelzulassung autonomer Fahrfunktionen unter situativer Einbeziehung einer externen menschlichen Rückfallverantwortlichkeit in Gestalt der Technischen Aufsicht. Mit Blick auf die Regelzulassung reizt der Entwurf des BMVI auf diese Weise alle rechtlichen Möglichkeiten aus, auf einen klassischen Fahrzeugführer zu verzichten. Doch in der Praxis wird durch die Einführung der Technischen Aufsicht eine neue Gefahrenquelle geschaffen und damit ein immenser Entwicklungsaufwand erzeugt. So muss in bestimmten Fällen eine sichere Datenübertragung in Echtzeit zwischen Fahrzeug und Leitstelle garantiert werden. Dadurch stellen sich vergleichbare Rechtsfragen und -probleme wie beim teleoperierten Fahren, von dem sich der Entwurf unbedingt abzugrenzen versucht.

Für die Erprobung autonomer und automatisierter Fahrfunktionen sieht der Entwurf auch eine gesetzliche Experimentierklausel vor. Auch das ist ein sinnvoller Schritt, denn die neuartige Erprobungsgenehmigung wird in die Zuständigkeit des Kraftfahrtbundesamtes gestellt. Dadurch werden Expertise und Fachkompetenz auf Bundesebene verfahrenseffizient gebündelt. Auf diese Weise wird der Ableitung tragfähiger bundeseinheitlicher Ergebnisse und der Generierung eines technisch-regulatorischen Mehrwerts der Boden bereitet.

Andererseits setzt die Erprobungsgenehmigung – ein wenig mutlos – weiterhin die permanente menschliche Überwachung vor Ort voraus. Sie vermag daher nicht vom Grundsatz der beständigen menschlichen Rückfallverantwortlichkeit zu entbinden und unterscheidet sich insoweit nicht signifikant von bereits bestehenden Möglichkeiten, vom Rechtsrahmen abzuweichen. Dabei spricht aus rechtlicher Sicht nichts dagegen, eine weitergehende Experimentierklausel wäre auch mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, dem zentralen internationalen Vertrag in diesem Bereich, vereinbar: Der Vertragszweck (die Sicherheit des grenzüberschreitenden Verkehrs) wird durch die bloße zeitlich-örtlich begrenzte Erprobung innovativer Fahrzeughard- und -software nicht tangiert.

Änderung der StVO nur begrenzt förderlich

Begrenzt förderlich ist die im Gesetzesvorhaben erfasste Änderung der StVO in Form einer bloßen begrifflichen Neutralisierung. Sie soll deutlich machen, dass bestimmte Vorschriften auch systemseitig umgesetzt werden können. Die Unbestimmtheit, Gegenläufigkeit und Wertungsbedürftigkeit der auf Menschen zugeschnittenen Regeln erfordert aber darüber hinaus eine Übersetzung in konkrete Vorgaben mit Maschinenbezug.

Es bedarf wenigstens rechtlich unverbindlicher Hilfestellungen, welche die Hersteller bei der Übersetzung der auf Menschen zugeschnittenen Vorschriften in solche für Maschinen unterstützen. Anderenfalls sind abstrakte Verhaltensanforderungen wie „rechtzeitig“ und „unklare Verkehrslage“ praktisch nicht programmierbar. Um die Entscheidungsbäume maschineller Systeme zu gestalten, sind vielmehr Konkretisierungen der abstrakten Vorgaben, die sich so aktuell lediglich aus der Rechtsprechung ergeben, in von Maschinen einschätzbare und umsetzbare Vorgaben erforderlich. So könnte es beispielsweise heißen: „Rechtzeitig“ meint „X Meter vor der Kreuzung, bei einer gefahrenen Geschwindigkeit von X km/h“ und so weiter. 

Dabei sind alle denkbaren verkehrlichen Situationen  in den Blick zu nehmen, die eine straßenverkehrsrechtliche Verhaltens- oder Unterlassungspflicht mit Blick auf die Fahrzeugführung auszulösen vermögen. Diese Schnittstelle zwischen Recht und Informationstechnik stellt eine besonders komplexe Thematik im Bereich des autonomen Fahrens dar. Was in der einen Situation von einem Autofahrer gefordert ist, kann in der anderen bereits rechtswidrig und unzulässig sein, obwohl sich beide Situationen kaum merklich voneinander unterscheiden. Die Unterscheidung ist für Menschen in der Regel kein Problem und wird häufig nur im Rahmen von Rechtsstreitigkeiten relevant, Maschinen fällt die Differenzierung jedoch sehr schwer. Aufgrund der damit einhergehenden drohenden straf- und haftungsrechtlichen Risiken ist vor diesem Hintergrund, ohne weitergehende Hilfestellungen, auch nur mit zaghaften Bemühungen seitens der Hersteller zur rechnen.

Der Mensch bleibt im Zentrum

Die unzureichende Öffnung der StVO zeigt das grundlegende Problem des Reformvorschlags auf. Er ist von der Annahme geprägt, dass autonome Systeme menschlichen Fähigkeiten und menschlichem Verhalten entsprechen sollen – auch wenn die Schwächen und Stärken maschineller Systeme stark von den menschlichen abweichen. Weiterhin steht nur das Fahrzeug im Zentrum, die Einbeziehung externer Infrastrukturen wird nicht mitgedacht und damit nicht gefördert. Gerade in dem Umstand, dass ein vernetztes Auto um Ecken blicken kann und schon weiß, welche Farbe die übernächste Ampel zeigt, liegt die Stärke intelligenter Systeme. Sie haben völlig andere Fähigkeiten als Menschen, deshalb müssen wir von rechtlichen Anforderungen her umdenken.

Um von den Vorteilen technischer Systeme, wie der nahezu unbegrenzten Informationsverarbeitung, profitieren zu können, sollten externe Systeme wie zum Beispiel digitale Lichtsignalanlagen, deutliche Fahrbahnmarkierungen oder digitale Karten von Anfang an mitgedacht werden. Mit einer weitergehenden Experimentierklausel und einem inklusiven Rechtsrahmen, der externe Systeme mitdenkt, könnten wir rechtlich einen Gang hochschalten und die autonome Mobilität in Deutschland könnte Fahrt aufnehmen. 

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