Robotaxis : Europas Regeln sind besser als ihr Ruf

Europa gilt als schwieriger Markt für Robotaxis – zu fragmentiert, zu bürokratisch, zu langsam. Doch dieses Narrativ greift zu kurz. Das EU-Typgenehmigungsrecht bietet erhebliche Flexibilität für Entwicklung, Test und Einsatz autonomer Fahrzeuge. Nationale Nutzungsbeschränkungen können zwar Hürden darstellen. Doch dieses Phänomen ist keineswegs nur europäisch: Auch in den USA, die gerne als Musterland für innovationsfreundliche Regulierung zitiert werden, variieren die Regeln für autonome Fahrzeuge erheblich von Bundesstaat zu Bundesstaat.

Vom deutschen Sonderweg zum globalen Regelwerk

Über die Typgenehmigung weisen Hersteller nach, dass ihre Fahrzeuge gesetzliche Sicherheits- und Emissionsanforderungen einhalten. 2021 führte Deutschland als erstes Land weltweit mit dem „Gesetz zum autonomen Fahren“ eine nationale Typgenehmigung für Robotaxis und andere autonome Fahrzeuge (SAE Level 4) ein. Die nationale Typgenehmigung (genannt Betriebserlaubnis) gilt allerdings nur innerhalb von Deutschland.

Ein Jahr später schuf die EU mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 die Voraussetzungen für eine EU-weite Typgenehmigung für autonome Fahrzeuge. Die EU-Typgenehmigung gibt Herstellern Zutritt zum gesamten Binnenmarkt. Zwar dürfen Hersteller mit EU-Typgenehmigung jährlich lediglich maximal 1500 Fahrzeuge in Verkehr bringen. Diese Deckelung wird jedoch schrittweise aufgehoben.

In naher Zukunft können Fahrzeughersteller nicht nur EU-weit skalieren, sondern ihre Fahrzeuge auf Basis eines weltweit geltenden technischen Rahmens entwickeln. Ende Juni 2026 hat die UNECE-Arbeitsgruppe WP.29 mit der UN-Regelung Nr. 185 und dem GTR Nr. 26 Regelungen für autonomes Fahren verabschiedet.

Die USA, China, Japan, die EU und das Vereinigte Königreich unterstützen die neuen Regelungen, sodass sie künftig weltweit eine wichtige Rolle für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge spielen dürften, auch in Märkten ohne Typgenehmigungssystem. Das Verfahren zur formalen Annahme der UN-Regelung Nr. 185 ist voraussichtlich Anfang 2027 abgeschlossen. Die EU hat die erforderlichen Schritte zu ihrer Umsetzung in das EU-Typgenehmigungsrecht bereits eingeleitet.

EU-Typgenehmigungsrecht fördert Hochlauf

Vor der Typgenehmigung testen Hersteller ihre Fahrzeuge unter verschiedensten Bedingungen, etwa im sonnigen Barcelona, an einem Regentag in Hamburg sowie im Schnee in Helsinki. Da diese Tests derzeit noch nationalen Regelungen unterliegen, benötigen Hersteller für jedes Land separate Genehmigungen.

18 EU-Mitgliedstaaten, darunter Deutschland, Frankreich und die Niederlande, haben am 8. Juni 2026 ihre Absicht bekundet, grenzüberschreitende Testkorridore einzurichten. Hersteller benötigen dann nur noch die Genehmigung eines am Korridor beteiligten Staates, die anderen Staaten erkennen diese Genehmigung an. Langfristig stellt die EU im Rahmen ihres Automotive-Action-Plans sogar eine EU-weite Testgenehmigung in Aussicht.

Bereits heute lässt sich jedoch die EU-Typgenehmigung nutzen, um grenzüberschreitende Fahrzeugtests durchzuführen. So können Hersteller für frühe Entwicklungsstadien eines autonomen Fahrzeugs eine EU-Typgenehmigung mit engem Betriebsbereich beantragen, die zum Beispiel nur das Fahren auf Landstraßen bei Tageslicht und gutem Wetter erlauben würde.

In allen sonstigen Umgebungen würde das Fahrzeug manuell gefahren. Das EU-Recht erkennt solche Dual-Mode-Fahrzeuge, die wahlweise manuell oder autonom fahren, ausdrücklich an. Wenn das Fahrzeug fährt, würde das autonome Fahrsystem Daten sammeln, die dabei helfen, den Betriebsbereich schrittweise auszuweiten. Die EU-Typgenehmigung würde schrittweise mitwachsen.

Weg zum Regelbetrieb bleibt national geregelt

Trotz der Flexibilität des EU-Typgenehmigungsrechts berechtigt eine Typgenehmigung nicht ohne Weiteres, Fahrzeuge unmittelbar im öffentlichen Straßenverkehr zu testen und einzusetzen. Denn mehrere Mitgliedstaaten, darunter Deutschland, Kroatien und Frankreich, haben nationale Nutzungsregelungen erlassen, die den Betrieb autonomer Fahrzeuge an weitere Genehmigungen knüpfen.

In Deutschland dürfen autonome Fahrzeuge im Regelbetrieb nur in vorab genehmigten Betriebsbereichen eingesetzt werden. Zudem muss der Halter während des Fahrzeugbetriebs eine tägliche Abfahrkontrolle sicherstellen und eine hochqualifizierte technische Aufsicht einsetzen. Diese Anforderungen werden als teilweise überschießend kritisiert, sie sollen dieses Jahr überprüft und gegebenenfalls vereinfacht werden.

Jedoch haben sich trotz nationaler Nutzungsregeln kommerzielle Anbieter autonomer Beförderungsdienste in Europa etabliert. In Valence (Frankreich) verkehren seit 2025 autonome Shuttles zwischen dem TGV-Bahnhof und dem angrenzenden Gewerbepark. In Zagreb betreibt ein Konsortium aus Uber, Pony.ai und Verne seit 2026 Europas ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst. Und auch in Deutschland rückt der Regelbetrieb näher: Waymo hat jüngst angekündigt, Ende 2027 einen kommerziellen Robotaxi-Dienst in München zu starten. Die Hamburger Hochbahn plant den Regelbetrieb von Roboshuttles und kleiner Robobusse für 2028/2029.

Auch in den USA gibt es Beschränkungen

Auch in den USA existieren Nutzungsbeschränkungen für autonome Fahrzeuge, die je nach Bundesstaat erheblich variieren. Freigiebige Staaten wie Arizona stehen restriktiven wie New York gegenüber. Auch in den USA lassen sich autonome Fahrdienste also nicht ohne Weiteres skalieren.

Die ersten kommerziellen Robotaxi-Dienste in Europa beweisen: Europa hat einen funktionsfähigen Rechtsrahmen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Was jetzt zählt, ist ihn konsequent anzuwenden und dort nachzujustieren, wo es nötig ist.