Standpunkt Pop-up-Radwege: Mehr als Poller

In keiner anderen Stadt wurden mehr temporäre Radwege realisiert als in Kolumbiens Hauptstadt Bogotá. Radmanagerin Laura Bahamón erläutert im Standpunkt, warum das Radfahren in der Stadt so eine lange Tradition hat und wie die Kehrseite des Fahrradbooms aussieht.

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1816 war das „Jahr ohne Sommer“: Ein Vulkanausbruch in Indonesien sorgte rund um den Globus für Missernten. Infolge des Mangels an Nahrungsmitteln standen Pferde nicht nur in Bogotá als Transportmittel kaum noch zur Verfügung. Den Weg aus der Krise ebnete im Jahr darauf die Erfindung der Draisine: Auch „stählernes Pferd“ genannt, wurde sie ständig weiterentwickelt und mündete in die Erfindung des Fahrrads.

Die Umbrüche von damals lassen sich mit jenen der Coronapandemie vergleichen: In Bogotá steht das Fahrrad heute im Zentrum der neuen Mobilität der Hauptstadt Kolumbiens. Die Idee, Straßen vorübergehend in mehr Raum für Fußgänger und Radfahrer umzuwandeln, geht auf das Jahr 1974 zurück: Damals forderte eine Gruppe von Aktivisten weniger Umweltverschmutzung und mehr Erholungsflächen für die Bürger. Zwei Jahre später übernahm die Stadt die Organisation der sogenannten Ciclovía. Bis heute werden die Straßen Bogotás an Sonn- und Feiertagen für Autos gesperrt, tausende Radfahrer treffen sich dann, um gemeinsam über 127 Kilometer autofreie Straßen zu radeln.

Gleichzeitig baute die Stadt ein dauerhaftes Radverkehrsnetz auf, die „Ciclorruta“. Ursprünglich sollte es eigentlich nur die Parks der Stadt miteinander verbinden, wurde im Laufe der Jahre jedoch stetig ausgebaut.

Autofreier Tag im Februar seit dem Jahr 2000

Im Jahr 2000 votierten die Bürger für die Einführung eines autofreien Tages, dem „Día sin carro“. Er findet an jedem ersten Donnerstag im Februar statt und hat für eine steigende Popularität des Fahrrads gesorgt. Ab 2013 wurden dann symbolträchtige Straßen wie die Carrera 7, eine der Hauptverkehrsstraßen Bogotás, für die Ciclovia gesperrt. Dennoch erschien ein Radweg auf der Carrera 7 damals noch undenkbar. Man begann jedoch damit, an einigen Straßen eine Fahrspur für den Radverkehr abzuteilen, zum Teil sogar auf einigen Hauptstraßen – mit dem Ziel, den öffentlichen Raum zu demokratisieren. Gleichzeitig wurden Programme zur Förderung des Radverkehrs aufgelegt, wie „Mit dem Fahrrad zur Schule“, bei denen Schüler in Begleitung von Erwachsenen auf sicheren Routen in die Schule radeln.  

Auch dank dieser Erfahrungen war Bogotá im März dieses Jahres die erste Stadt, die Pop-up-Radwege zur Eindämmung der Ansteckungsgefahr einführte – eine Maßnahme, die weltweit Nachahmer fand. Aus anfangs 22 Kilometern wurden schnell 117 Kilometer, die dank höchster politischer Priorität zügig geplant, genehmigt als auch überwacht wurden und werden. So kann bei Problemen oder Beeinträchtigungen anderer Verkehrsmittel schnell reagiert werden. Heute haben die provisorischen Radwege eine Länge von 84 Kilometern, wovon 23 Kilometer bereits in permanente Infrastruktur umgewandelt wurden. Einer der ersten dauerhaften Abschnitte entstand auf der Carrera 7, die im Zuge dessen komplett umgestaltet wurde – in einen „grünen Korridor“.

Bei den Pop-up-Radwegen geht es nicht nur um Poller oder Absperrungen. 40 städtische Mitarbeiter koordinieren und überwachen das Radwegenetz vom Homeoffice aus, 600 weitere wurden eingestellt, um Radfahrende an den Sonntagen oder Kinder auf dem Weg zur Schule zu begleiten. Diese Programme sind allerdings zurzeit wegen der Pandemie ausgesetzt. Auch viele Polizisten und Mobilitäts-Guides verrichten ihre tägliche Arbeit auf dem Fahrrad. Sie gehen Fahrraddiebstählen nach, kümmern sich aber auch darum, dass die Radwege nicht von Autos oder Motorrädern zugeparkt werden.

Anstieg der Fahrraddiebstähle 

Die Pop-up-Radwege wurden bisher sehr gut angenommen. Auch die Radaktivisten, die ein ständiges Auge darauf haben und auf die Umwandlung in permanente Infrastruktur drängen, spielen eine wichtige Rolle. Es gibt allerdings auch Proteste von Autofahrern in den sozialen Netzwerken, die sich über Staus beklagen und den Radfahrenden rücksichtsloses Benehmen vorwerfen.

Die Entscheidung, das Leben von Radfahrenden zu schützen, ist auch mit komplexen Herausforderungen verbunden. Soziale und wirtschaftliche Probleme, die durch die Pandemie verschärft wurden, haben in den vergangenen Monaten zu einem Anstieg der Fahrraddiebstähle geführt. Zudem ist die Aggressivität und Rücksichtslosigkeit von Auto- wie Radfahrern gestiegen, was zu Unfällen führt, wenngleich die Zahl insgesamt geringer ist als in den vergangenen Jahren. Jeder tödliche Unfall ist schmerzhaft für uns, wird jedoch von politischen Gegnern oder Auto-Lobbyisten instrumentalisiert. Nichtsdestotrotz hat der Radverkehr auf den Straßen der Stadt zugenommen und ist ein entscheidender Faktor für eine bessere Luftqualität, gesündere Bürger und auch eine gesündere Wirtschaft geworden.  

Heute verfügt Bogotá über 551 Kilometer Radwege und plant, bis 2024 weitere 280 Kilometer hinzu zu bauen. Dieses ehrgeizige Ziel steht im Einklang mit der für das Jahr 2038 geplanten „öffentlichen Fahrradpolitik“, die Fahrrad-Sharing, eine Anti-Diebstahl-Radregistrierung und 5000 neue Abstellplätze vorsieht. Zudem wurde die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Autos von 60 auf 50 Kilometer pro Stunde gesenkt, und in vielen Teilen der Stadt laufen Aufklärungskampagnen, um die Verkehrsteilnehmer zu mehr Eigenverantwortung und Vorsicht zu animieren.  

Bogotá wird sich weiterhin für eine sichere Radinfrastruktur einsetzen und dafür sorgen, dass die Bürger die Nutzung des Fahrrads als Teil unserer Kultur verinnerlichen. Wie damals vor 200 Jahren haben wir heute die Gelegenheit, unsere Art der Fortbewegung zu überdenken. Das „kleine Stahlross“ kann uns dabei helfen, die Krise zu meistern.

Übersetzt und bearbeitet von Jutta Maier.  

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