Standpunkt Totalversagen der Autoindustrie

Die deutschen Autohersteller sind wenig innovativ. Krampfhaft halten sie am Verbrennungsmotor fest. Das liegt am Management und den Gewerkschaften, aber auch an der Politik. Was sich ändern muss, schreiben Andreas Knie und Weert Canzler in ihrem neuen Buch „Taumelnde Giganten. Gelingt der Autoindustrie die Neuerfindung?“, das sie am Dienstag vorgestellt haben.

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Die Autohersteller stehen in diesen Tagen verstärkt im Fokus. Hohe Gewinne, fette Manager-Boni und ein nur begrenztes Interesse, ihre zu Recht verärgerten Kunden bei der Umrüstung von Dieselaggregaten zu unterstützen. Die öffentliche Meinung ist kritisch, doch wird vorwiegend im moralischen Imperativ argumentiert. Die Industrie sollte, müsste, hätte doch.


Nein, eben nicht. Sie muss überhaupt nicht. Die Industrie verhält sich völlig regelkonform. Wo tatsächlich manipuliert wurde, griffen nicht nur in den USA die Sanktionsmechanismen. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) hat in den Fällen, bei denen illegale Abschaltvorrichtungen nachgewiesen wurden, die Entziehung der Typenzulassung mit den vorgeschriebenen Fristen angekündigt. In allen anderen Fällen können sich die Hersteller auf das so genannte „Thermofenster“ berufen. Dahinter steckt ein mit den Behörden ausgehandelter Deal: Runter mit den Emissionen, aber bitte nicht zum Schaden des Motors. Details wurden vermieden, damit sind alle aus dem Schneider.


750.000 Euro Salär für den VW-Betriebsratschef


Auch die hohen Gehälter und Boni für die Vorstände sind nicht einer plötzlichen Gier Einzelner entsprungen, sondern die üblichen Regeln des Spiels. Die Zahlungen sind fest verabredet und wurden im Aufsichtsrat durchgewinkt. Da sind die Arbeitnehmervertreter immer mit dabei. Das ist auch nicht verwunderlich. Verdienten die Interessenvertreter am gemeinsamen Erfolg doch tüchtig mit. Der VW-Betriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh bezog im Jahr 2014 ein Salär von rund 750.000 Euro. Seit dem früheren IG-Metall-Chef Franz Steinkühler wissen wir warum: Nur wenn man „auf Augenhöhe“ mit dem Vorstand verhandeln kann, kommt für die Belegschaft auch etwas heraus. Dieses „System VW“ genießt eine breite Zustimmung: Die von Osterloh angeführte Liste der IG Metall wurde gerade erst mit mehr als 80 Prozent wiedergewählt.


 Das Gebaren der Autohersteller ist also – bis auf die bekannten Manipulationen – völlig legal und wird von einer breiten gesellschaftlichen Zustimmung gedeckt. Dieselskandal hin oder her. Keine andere Branche könnte es sich leisten, schadhafte Ware auszuliefern und alle Reklamationen mit Verweis auf einstmals ausgehandelte Deals an sich abprallen zu lassen. Wir alle sind sozusagen Teil des Problems. Denn der Traum vom eigenen Auto wurde in West und Ost lange und intensiv geträumt. Das eigene Auto bedeutete Freiheit und Abenteuer und auch gesellschaftliche Emanzipation. Es verschaffte Zugang zu Ressourcen und ermöglichte gesellschaftliche Teilhabe. Neben dem eigenen Haus oder der Wohnung war und ist das eigene Fahrzeug immer noch mit Abstand der größte Budgetposten eines Haushalts.


Staatlicherseits wurde viel dafür getan, dass dies alles so kommen konnte. Denn das Auto ist nicht vom Himmel gefallen. Es wurde durch politisches Handeln überhaupt so attraktiv. Straßen mussten gebaut, Gesetze und Verordnungen so organisiert werden, dass die Privilegierung des eigenen Autos auch rechtlich abgesichert war – und zwar für das Fahren und Abstellen der vielen Fahrzeuge gleichermaßen. Der Erwerb und der Besitz, vor allem die ausgiebige Nutzung des Autos werden bis heute steuerlich – und nicht nur über das Dienstwagenprivileg – unterstützt. Die Mineralölsteuer deckt eben nur einen Teil der Gesamtkosten dieses Systems ab. Freude am Fahren, das ist praktisch „Saufen auf Umlage“.


Klimaschutz mit Verbrennungsmotoren unmöglich


Nun könnte man denken, dass sich ein solches System auch immer etwas anpasst und sich damit quasi laufend verändert, um in enger Tuchfühlung mit dem Zeitgeist zu bleiben. Doch hier zeigt sich das Desaster: Seit rund 25 Jahren ist klar, dass der automobile Massenverkehr an seine Grenzen stößt. Staus und Pendlernöte sind keine so neuen Phänomene. Seit ungefähr zehn Jahren ist zumindest der elektrische Antrieb als eine Idee auf der Tagesordnung. Denn klar ist auch: Das Klima schützen und Schadstoffemissionen signifikant zu reduzieren, das wird mit Verbrennungsmotoren zukünftig nicht mehr gehen.


Doch seit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Februar 2018 ist plötzlich Panik ausgebrochen. Wer Fahrverbote dauerhaft vermeiden will, der braucht langfristig eine andere Verkehrspolitik und kurzfristig andere Antriebe. Städte und Gemeinden legten jetzt plötzlich los wie die Feuerwehr, allerdings mussten sie feststellen: Die deutschen Hersteller haben weder elektrische Fahrzeuge für private oder gewerbliche Kunden, noch für den Ersatz von Dieselfahrzeugen bei Taxis und schon gar nicht bei Bussen oder beim Lieferverkehr anzubieten. Die Modelle, von denen oft die Rede ist, werden in so homöopathischen Dosen produziert, dass lange Lieferfristen die Folge sind. Ansonsten hören wir vor allem Ankündigungen.


Dabei ist diese Situation gar nicht so überraschend. Bereits vor knapp zehn Jahren bei der Einführung der Nationalen Plattform Elektromobilität war der beteiligten Autoindustrie, aber auch Bund und Ländern bestens bekannt, dass Fahrverbote drohen. Schon damals verkündeten die Vertreter der Autohersteller, man habe viele Modelle von E-Fahrzeugen in der Pipeline. Doch es zeigt sich: Ohne Druck passiert in der Autoindustrie gar nichts. Wirkliche Neuerungen wie beispielsweise das bleifreie Benzin, Knautschzonen, Katalysatoren oder die Sicherheitsgurte sind von der Autoindustrie mit dem Verweis auf den drohenden Untergang des Abendlandes immer abgewehrt und erst unter Druck des Gesetzgebers eingeführt, dann aber in ganz kurzer Zeit wie selbstverständlich adaptiert worden. Übrigens kam dieser Druck fast ausnahmslos aus Kalifornien, nicht aus Deutschland.


Die Autoindustrie verweist darauf, dass man durchaus schon Antworten auf ein sich verändertes Verkehrsverhalten in der Schatulle habe. Alle Hersteller betreiben mehr oder wenige Carsharing-Angebote und sind sogar in das Geschäft mit digitalen Verkehrsdienstleistungen eingestiegen. Doch ein konsequenter Wandel sieht anders aus. Bei Volkswagen gibt es zwar eine neue Marke, die gar keine Autos mehr herstellen will, doch arbeitet man im Konzern mit Hochdruck vor allem an neuen Fahrzeugen. Die Plattform dazu ist nur schlichtes Beiwerk.


Neuer Dienst von  Daimler und BVG nur mit Diesel


Daimler hat auch einen neuen „On-Demand“-Dienst, bei dem man mit einer App ein Fahrzeug ordern kann. Der erste Test in Berlin wird gemeinsam mit der BVG aber ausschließlich mit Dieselfahrzeugen stattfinden. Eigene E-Fahrzeuge standen nicht zur Verfügung. BMW wiederum hat alles, was man an digitalen Innovationen in der Planung hatte und außerhalb von Deutschland realisieren wollte, mit Rücksicht auf die Arbeitnehmervertreter einstweilen zurückgestellt.


Wer daher alleine auf die Autoindustrie setzt, wird vergeblich auf grundlegende Neuerungen hoffen. Es gilt der alte Leitsatz: Wer die Revolution will, darf nicht den König fragen. Fahrzeughersteller bleiben Blechbiegeanstalten, alle Prozesse sind darauf ausgerichtet. Grundlegende Veränderungen sind nicht vorgesehen, Innovationsbereitschaft wird lediglich inszeniert. Heraus kommen immer nur Diesel- und Ottofahrzeuge, keine pfiffigen E-Autos und erst recht keine integrierten Verkehrsdienstleistungen. Zukunftsfähigkeit sieht anders aus.


Wer sich um die gut 700.000 Beschäftigen sorgt, der hat gar keine andere Wahl, als die Branche in eine Innovationspartnerschaft zu zwingen. Denn was macht die Branche so träge? Wir sind es, die stillhalten und lieber das Bestehende stabilisieren wollen, und die Medien, die sich wie die „Bild“-Zeitung zur Verteidigung des Dieselmotors als einer deutschen Erfindung aufschwingen. Rudolf Diesel war im Übrigen Ausländer und Kriegsflüchtling, geboren und aufgewachsen in Paris. Die Eltern mussten aus Frankreich fliehen und versprachen sich in Deutschland eine bessere Zukunft.

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