THG-Quote : Anrechnung von biogenem Wasserstoff in Ölraffinerien ist der falsche Weg

Mit der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) werden in Deutschland die Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Renewable Energy Directive, RED) im Verkehrssektor umgesetzt. Sie verpflichtet die Anbieter von Kraftstoffen, in erster Linie Mineralölunternehmen, ihre CO2-Emissionen zu reduzieren.

Dafür kommen vor allem vier Optionen infrage: konventionelle Biokraftstoffe wie Biodiesel, fortschrittliche Biokraftstoffe aus biogenen Rest- und Abfallstoffen wie HVO, erneuerbare Kraftstoffe nichtbiologischen Ursprungs, die mithilfe von erneuerbarem Strom und Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden („grüner“ Wasserstoff, E-Fuels), oder erneuerbarer Strom, der zum Laden von Elektrofahrzeugen genutzt wird.

Auch biogener Wasserstoff – also Wasserstoff, der etwa aus Biogas beziehungsweise Biomethan erzeugt wird – ist heute bereits auf die THG-Quote anrechenbar (Paragraf 13 37. BImSchV), wenn er direkt für einen Antrieb im Verkehr genutzt wird. In der aktuellen Diskussion um die Weiterentwicklung der THG-Quote geht es nun darum, auch den Einsatz von Biomethan in Raffinerien anzuerkennen.

CO2-Reduktion in Erdölraffinerien

Die Idee: Biogas wird auf Erdgasqualität aufbereitet und als Biomethan mit Zertifikat ins Erdgasnetz eingespeist. Raffinerien beziehen Erdgas aus dem Netz, um daraus per Dampfreformierung Wasserstoff zu gewinnen, den sie in großen Mengen für die Entschwefelung oder Aufwertung ihrer Produkte wie Benzin, Diesel oder Kerosin benötigen. Wenn sie zusätzlich Zertifikate für eingespeistes Biomethan erwerben und so bilanziell fossilen Wasserstoff durch biogenen Wasserstoff ersetzen, soll dies als Emissionsminderung auf die THG-Quote angerechnet werden.

Begründet wird die Anerkennung von biogenem Wasserstoff in Raffinerien im Rahmen der THG-Quote unter anderem mit der Nutzung bestehender Infrastruktur und vermeintlich geringeren Kosten im Vergleich zu grünem Wasserstoff. Attraktiv wäre sie vor allem für ältere Biogasanlagen, die in den kommenden Jahren aus der Förderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes fallen.

Entscheidend sollten jedoch zwei andere Fragen sein: Wie passt der Vorschlag insgesamt in die Transformation zur Klimaneutralität? Und was kann er zum Ziel der THG-Quote beitragen, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu mindern?

Warum der Ansatz problematisch ist

1. Konkurrenz zum grünen Wasserstoffhochlauf: Die THG-Quote kann über die Unterquote für erneuerbare Kraftstoffe nichtbiologischen Ursprungs (RFNBO) einen Anreiz bieten, Investitionen in grünen Wasserstoff wirtschaftlich zu machen. Wird biogener Wasserstoff als Alternative in Raffinerien zugelassen, entsteht eine direkte Konkurrenz. Es entsteht das Risiko, dass kurzfristig günstigere Lösungen langfristig notwendige Technologien wie Elektrolyseure verdrängen – und so den Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft bremsen.

2. Kein Beitrag zur Wasserstoffinfrastruktur: Der Wasserstoff entsteht erst innerhalb der Raffinerie aus Biomethan. Transportiert wird weiterhin Methan, nicht Wasserstoff. Der Ansatz trägt damit nicht zur Auslastung des gerade entstehenden Wasserstoffkernnetzes bei. Ein zentraler Baustein der Energiewende bliebe außen vor.

3. Biomethan ist eine knappe Ressource: Die mittelfristig nachhaltig verfügbaren Mengen an Biomethan in Deutschland und Europa sind begrenzt und werden bereits vielfach nachgefragt – im Verkehr, im Wärmesektor und in der Stromerzeugung. Da viele Biogasanlagen klein und dezentral gelegen sind, ist es für viele von ihnen nicht wirtschaftlich, Rohbiogas zu Biomethan aufzubereiten – 2024 waren hierzu nur knapp 250 der 8600 Biogasanlagen in Deutschland in der Lage. Untersuchungen gehen davon aus, dass nur etwa ein Fünftel der Biogasanlagen langfristig auf Biomethan umstellen kann. Eine weitere Ausweitung der Nutzung dürfte somit in erster Linie bestehende Verteilungskonflikte verschärfen.

4. Fehlender regulatorischer Rahmen: Für den Einsatz von Biomethan zur Wasserstoffproduktion in Raffinerien existiert bislang kein klarer europäischer Zertifizierungsrahmen. Die bestehende Systematik für Biokraftstoffe greift zu kurz, diejenige für erneuerbaren Wasserstoff ist auf Elektrolyse ausgelegt. Unklar bleibt daher, wie Emissionsminderungen korrekt nachgewiesen und Doppelzählungen vermieden werden können.

5. Begrenzter Nutzen für den Verkehrssektor: Ein zentraler Punkt wird oft übersehen: Die Emissionsminderung erfolgt physisch in der Raffinerie – also im Industriesektor. Auch wenn die Maßnahme auf die THG-Quote angerechnet wird, trägt sie nur indirekt zur Zielerreichung im Verkehr bei. Die fossilen Kraftstoffe werden zwar weniger CO2-intensiv produziert, aber sie bleiben fossile Kraftstoffe, die in Fahrzeugmotoren verbrannt werden und dementsprechend klima- und gesundheitsschädliche Emissionen verursachen.

Im Rahmen der europäischen Regulierung zur Reduktion der Emissionen in den Sektoren Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft (Effort Sharing Regulation, ESR) würde die tatsächliche Emissionsminderung der Raffinerien hingegen weiterhin dem Industriesektor zugerechnet werden. Die Wirkung der THG-Quote für die effektive Emissionsreduzierung im Verkehr wäre geschwächt. Deutschlands Risiko, sein Klimaziel im Verkehrssektor zu verfehlen, bliebe unvermindert hoch; und je höher die Verfehlung der ESR-Ziele im Verkehr, desto höher fallen Strafzahlungen aus, weil zum Ausgleich Emissionszertifikate zugekauft werden müssen.

Auf Maßnahmen mit echter Klimaschutzwirkung konzentrieren

Fossile Energieträger durch Biomethan zu ersetzen, ist grundsätzlich sinnvoll. Doch die Wirkung für den Klimaschutz ist je nach Anwendung unterschiedlich groß. Die vorgeschlagene Anrechnung von biogenem Wasserstoff in Raffinerien auf die THG-Quote würde knappe Ressourcen in weniger zielführende Anwendungen lenken, den Hochlauf von grünem Wasserstoff bremsen, regulatorische Unsicherheiten schaffen und die Wirksamkeit der THG-Quote für den Verkehr insgesamt schwächen.

Die Weiterentwicklung der THG-Quote sollte sich auf Maßnahmen zum Hochlauf der Elektromobilität und den Einsatz von E-Fuels im Luft- und Seeverkehr konzentrieren, die echte und zusätzliche Emissionsminderungen im Verkehrssektor ermöglichen – nicht auf solche, die physisch in anderen Sektoren wirken.

Eine solche THG-Quote würde ihren marktwirtschaftlichen Zweck erfüllen: gezielte Anreize für den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehrssektor und Planungssicherheit für Zukunftsinvestitionen schaffen – insbesondere für den Hochlauf von grünem Wasserstoff.