Klimaschutz im Verkehr : Den europäischen Verbrenner-Ausstieg vor der Flexibilisierungsfalle retten

Markus Söder, Ola Källenius, Olaf Lies ... Mittlerweile scheint es Trend zu sein, gegen den Verbrenner-Ausstieg zu wettern. Das Ziel, ab 2035 nur noch emissionsfreie Pkw neu zuzulassen, ist Teil einer EU-weiten Verordnung, die schrittweise klimaschädliche Emissionen in diesem Sektor reduziert. Sie ist die einzige Regelung, die Hersteller beim Klimaschutz direkt in die Pflicht nimmt.

Im Kern geht es beim Ruf nach einer „Flexibilisierung“ der CO2-Mindeststandards und des 2035-Ziels darum, die Ziele auch durch die Verbrennung vor allem biogener Kraftstoffe erreichen zu können. Zudem soll der Einsatz von Plug-in-Hybriden gestärkt werden. Plug-ins und biogene Kraftstoffe weisen auf dem Papier eine günstige CO2-Bilanz auf. Was auf den ersten Blick als pragmatische Lösung erscheint und nach Klimaschutz aussieht, wäre ein schwerwiegender und mit der Verfassung kaum zu vereinbarender Rückschritt.

Warum wir den Verbrenner-Ausstieg spätestens 2035 brauchen

Bis 2030 werden nach den offiziellen Treibhausgas-Projektionen in Deutschland allein im Verkehrssektor 169 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zu viel ausgestoßen. Bis 2040 wird das aus dem Klimaschutzgesetz resultierende Budget sogar um rund 300 Millionen Tonnen überschritten. Das steht im klaren Widerspruch zum Beschluss des Bundesverfassungsgerichts von 2021: Klimaschutz darf nicht auf kommende Generationen abgewälzt werden, sonst droht eine abrupte CO2-Vollbremsung mit drastischen Grundrechtseinschränkungen. Insbesondere im Verkehrssektor wird eine solche Vollbremsung immer realistischer.

Deutschland macht jetzt schon deutlich zu wenig für die Emissionsreduktion im Straßenverkehr, dabei sind die Emissionsminderungen des Verbrenner-Ausstiegs, wie er derzeit vereinbart ist, schon in die Treibhausgas-Projektionen eingepreist. Jegliche Vorschläge, den Verbrenner-Ausstieg zu verzögern, aufzuweichen oder „flexibler” zu gestalten, würde die Klimaschutzlücke im Verkehrssektor noch einmal deutlich vergrößern.

Die auf dem Weg bis dorthin geltenden CO2-Mindeststandards sind machbar: Alle europäischen Autokonzerne außer Mercedes-Benz erreichen die Ziele der nächsten Jahre. Die Verkaufszahlen von E-Autos in 2025 entwickeln sich positiv, nicht nur in Europa, sondern auch auf dem Weltmarkt.

Dieser Pfad muss weiter beschritten werden. Stärker als bisher auf Plug-ins und angeblich klimafreundliche biogene Kraftstoffe zu setzen, führt hingegen in die Irre. Das zeigt ein Realitätscheck:

Realitätscheck: Plug-in-Hybride

Eine der derzeit meistdiskutierten „Flexibilisierungen“ ist die Rolle von Plug-in-Hybriden. Gefordert wird, stärker auf Plug-ins zu setzen und diese auch nach 2035 zuzulassen. Sie werden häufig als Brücke zum vollständigen Umstieg auf Elektroautos betrachtet. Doch dieser Ansatz ist trügerisch. Die offiziellen Verbrauchswerte der Hersteller suggerieren niedrige CO2-Emissionen. In der Realität ist der CO2-Ausstoß von Plug-ins aber deutlich höher, nach neuen EU-Daten im Schnitt nahezu fünfmal höher als angegeben.

Denn der elektrische Antrieb wird in der Praxis deutlich weniger genutzt als von den Herstellern behauptet. Die EU plant zwar, die tatsächlichen CO2-Emissionen von Plug-ins genauer zu erfassen und die Verbrauchsangaben anzupassen. Doch hinter der Forderung, dass Plug-ins „attraktiv” bleiben müssen, versteckt sich der Versuch, diese Anpassung zu verhindern. Wer sich gegen eine realistische Abbildung der Klimabilanz von Plug-ins stellt, betreibt schlichtweg Greenwashing und Verbraucher:innentäuschung.

Realitätscheck: Biogene Kraftstoffe

Darüber hinaus wird derzeit immer häufiger der Eindruck erweckt, biogene Kraftstoffe stellten eine gleichwertige Klimalösung zu E-Autos dar. Vorgeschlagen wird, Verbrenner nach 2035 weiter neu zuzulassen, die mit „CO2-neutralen“ Kraftstoffen betrieben werden. Die Idee ist, auch vor 2035 mehr Kraftstoffe, vor allem biogene, in den Mix zu geben, um hierdurch statt durch E-Autos CO2 einzusparen.

Allein: Diese Rechnung geht nicht auf.

Mehr Kraftstoffe aus biogenen Abfall- und Reststoffen wie Altspeiseöl oder aber aus Anbaubiomasse wie Raps, Mais oder Soja („Agrokraftstoffe“) bedeuten real deutlich steigende CO2-Emissionen gegenüber den derzeit geltenden CO2-Mindestandards und sind das Gegenteil von „CO2-neutral”. Nicht umsonst stuft das Umweltbundesamt Kraftstoffe aus Biomasse schon seit 2008 als klimaschädlich ein.

Durch den Anbau der allein in deutschen Tanks verbrannten Pflanzen sind derzeit bereits 1,3 Millionen Hektar Flächen weltweit belegt, eine Fläche so groß wie Schleswig-Holstein. Selbst auf dem Papier kann der Klimaschutzbeitrag von Agrosprit schon wegen des enormen Flächenbedarfs also nur gering sein.

Weg von Papierbilanzen verursacht Agrosprit real enorme Schäden für Klima und Umwelt – dabei ist der energetische Output gering: Die Fläche könnte man deutlich effizienter einsetzen: Ein Hektar Raps für Diesel-Pkw erbringt eine Fahrleistung von 57.000 km im Verbrennungsmotor. Ein Hektar für Strom mit Windanlagen ergibt eine Fahrleistung von 100 Millionen km. Das ist fast 1800-mal so weit.

Deklariert als Abfall- und Reststoffe floss in den vergangenen Jahren mutmaßlich tonnenweise Palmöl, dessen Anbau besonders hohe Klimaschäden verursacht, in die europäischen Verbrenner-Tanks. Auch mit den vom Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) anvisierten verbesserten Kontrollen wird der Anreiz für Betrug bleiben. Denn die Nachfrage ist hoch, während wirklich nachhaltige Reststoffe nur begrenzt verfügbar sind. Die Exportländer der Rohstoffe ziehen bereits ihre Konsequenzen: So hat Indonesien dieses Jahr die Ausfuhr von Altspeiseöl und Palmölreststoffen reglementiert, um den inländischen Bedarf zu decken.

Realitätscheck: Bürokratie

Hinzu kommt: Jede „Flexibilisierung“ ist mit erheblichem bürokratischem und administrativem Mehraufwand verbunden. Das gilt für ein strengeres Kontroll- und Zertifizierungssystem bei biogenen Kraftstoffen, ebenso wie für eine Aufnahme von Kraftstoffen in die Verbrenner-Aus-Regulatorik: Derzeit ist die Verordnung der CO2-Mindeststandards relativ simpel. Es ist völlig unklar, wie eine Regelung und deren Überprüfung überhaupt aussehen soll, die „CO2-neutrale” Kraftstoffe einbezieht. Ebenso unklar ist, wie eine Überprüfung des elektrischen Fahranteils von Plug-ins umgesetzt werden könnte. So viel zum geplanten „Bürokratieabbau“ der Bundesregierung.

Technologieklarheit durch Fokus auf Elektrifizierung

Es geht jetzt darum, das zu schützen, was vom Klimaschutz im Verkehr noch übrig ist. Die Diskussionen über das „Auflockern“ des Verbrenner-Ausstiegs führen in die falsche Richtung und legen Steine auf den bereits eingeschlagenen Weg zur Antriebswende. Es bedarf endlich Technologieklarheit und einer eindeutigen Ausrichtung auf Elektrifizierung als klimafreundlichste Antriebsoption.