Umsetzung der AFIR-Verordnung : Der europäische Ladesäulen-Hochlauf braucht Flexibilität, kein Zwangswettrennen

Als die EU vor einigen Jahren ihre „Verordnung über den Aufbau einer alternativen Infrastruktur zu Kraftstoffen“ entwickelte, war der Auslöser dafür nachvollziehbar: Würden Unternehmen rechtzeitig genügend Ladeinfrastruktur errichten, damit Millionen Menschen auf ein Elektroauto umsteigen können? Ende 2026 ist es Zeit, diese Frage neu zu stellen.

Denn bis zum 31. Dezember muss die Europäische Kommission die „Alternative Fuels Infrastructure Regulation“, kurz AFIR, überprüfen. Die Verordnung macht unter anderem verbindliche Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladesäulen für Pkw und Nutzfahrzeuge. Eine solche Revision birgt eine politische Versuchung: Wenn Elektromobilität schneller wachsen soll, erhöht man einfach die Infrastrukturziele. Aber eine Ladesäule allein spart noch kein Gramm CO2. Dafür braucht es die Fahrzeuge.

Die erste AFIR hat erreicht, was sie erreichen sollte

Deutschland verfügt inzwischen über rund 215.000 öffentliche Ladepunkte mit einer Gesamtleistung von fast zehn Gigawatt. Diese waren 2025 durchschnittlich aber nur zu rund zwölf Prozent belegt. Deutschland übererfüllt die europäischen Ladevorgaben bereits deutlich – wie viele andere Mitgliedstaaten auch. Zudem liefert ein engmaschiges, nicht öffentliches Ladenetz einen erheblichen Zusatzbeitrag.

Auch der Blick über die Landesgrenzen zeigt, wie dynamisch sich der Markt entwickelt hat. Der Ausbau der europäischen Ladeinfrastruktur hat den Hochlauf der Elektrofahrzeuge zuletzt überholt. Das ist zunächst einmal eine Erfolgsmeldung. Die Politik hat einen Rahmen geschaffen, Unternehmen haben privates Kapital investiert und ein Markt ist entstanden.

Deshalb wäre es paradox, ausgerechnet diesen Erfolg jetzt zum Anlass für immer höhere staatliche Ausbauziele zu nehmen. Stimmen dazu gibt es aus der Automobilindustrie und von Verbraucherverbänden.

Mindestvorgabe darf nicht zum staatlichen Ausbauplan werden

Die AFIR sollte gewährleisten, dass Elektromobilität nicht an fehlender Infrastruktur scheitert. Sie sollte aber nicht festlegen, wie groß der europäische Lademarkt am Ende zu sein hat. Dieser Unterschied wird bei der Revision entscheidend. Die AFIR macht unter anderem Vorgaben zur installierten Ladeleistung pro zugelassenem Fahrzeug und zum Ladenetz quer durch Europa. Problematisch wird es, wenn daraus zunehmend politische Wunschgrößen werden. Daher sollte sich Deutschland bei der EU dafür einsetzen, dass die bisherigen Mindestziele beibehalten werden.

Ein Schnellladestandort benötigt Fläche, Transformator, Tiefbau, Ladehardware und einen Netzanschluss. Ein erheblicher Teil der Investitionen fällt an, bevor die erste Kilowattstunde verkauft worden ist. Diese Kosten können ausschließlich im laufenden Betrieb gedeckt werden. Der Betreiber refinanziert diese Investitionen aber nicht über die Anzahl der Ladepunkte, sondern über die Nachfrage nach Ladestrom. Wenn Infrastruktur schneller wächst als die Nachfrage, sinkt die Chance, das eingesetzte Kapital zu refinanzieren.

Das ist der Punkt, an dem die Diskussion über die AFIR ihre Richtung ändern sollte. Europa braucht nicht einfach eine möglichst hohe Zahl an Ladepunkten, sondern Ladeinfrastruktur am richtigen Ort zur richtigen Zeit. Und das wissen die Betreiber besser als der Staat.

Nicht die Ladesäule, sondern der Netzanschluss wird zum Problem

Wenn mehr Menschen elektrisch fahren und mehr Unternehmen ihre Flotten elektrifizieren, wird zusätzliche Ladeleistung benötigt. Doch wenn Projekte scheitern, dann nicht am Investitionswillen, sondern an Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie langwierigen oder unklaren Netzanschlussprozessen.

Es braucht deshalb weniger zusätzliche Regulierung und stattdessen bessere Investitionsbedingungen, Planungsbeschleunigung und eine Reduzierung von Investitionsrisiken. Genau hier könnte die AFIR-Revision einen Paradigmenwechsel einleiten.

Das bedeutet auch, den Binnenmarkt im Blick zu behalten. Nationale Sonderregeln bei Preisgestaltung, Bezahllösungen, Datenbereitstellung oder technischen Anforderungen erhöhen die Komplexität eines ohnehin kapitalintensiven Geschäfts, insbesondere für paneuropäische Betreiber von Ladenetzen.

Beim E-Lkw beginnt eine neue Marktphase

Die öffentliche Pkw-Ladeinfrastruktur hat bereits einen hohen Reifegrad erreicht. Bei schweren Nutzfahrzeugen ist der Markt erst im Entstehen. Auch diesen Unterschied muss die AFIR abbilden.

Beim E-Lkw geht es nicht allein darum, Ladepunkte in einer bestimmten Entfernung voneinander aufzustellen. Ein Fernverkehrs-Lkw braucht ausreichende Ladeleistung, geeignete Zufahrten, große Stellflächen und Standorte, die zu Lenk-, Ruhe- und Logistikprozessen passen. Entscheidend ist daher, dass Infrastruktur dort entsteht, wo elektrische Lkw tatsächlich fahren, parken und laden – etwa an Tankstellen, Autohöfen, Lkw-Autobahnparkplätzen, Logistikzentren und Depots. Die europäische Regulierung sollte sich auf ein Minimum beschränken, um den Unternehmen möglichst viel Freiheit bei der Bereitstellung von Ladepunkten für E-Lkw zu lassen.

Die EU sollte in der AFIR künftig stärker zwischen Aufbauphase (E-Lkw) und etabliertem Markt (E-Pkw) unterscheiden. Das heißt: Wenn ein Markt nachweislich ausreichend versorgt ist, darf die Regulierung nicht immer neue Infrastruktur erzwingen – der sogenannte „Sunset-Mechanismus“ muss automatisch greifen. Damit würde aus der AFIR ein flexibles Instrument.

Solange ein Markt keine ausreichende Grundversorgung hervorbringt, sichern europäische Mindestanforderungen den Ausbau. Sobald aber Wettbewerb, Flottenhochlauf und privates Kapital einen funktionierenden Markt geschaffen haben, müssen regulatorische Mengenanforderungen zurücktreten. Das wäre ein Zeichen dafür, dass die europäische Politik ihrem eigenen Erfolg vertraut.

Gesucht: ein einfacherer Maßstab für die nächste Ausbauphase

Die Elektromobilität hat 2026 einen Wendepunkt erreicht. Es geht nicht mehr darum, möglichst viele Symbole der Transformation sichtbar zu machen, sondern darum, ein dauerhaft funktionierendes Ladesystem für Millionen Elektrofahrzeuge zu schaffen. Dazu gehören auch künftig neue Ladepunkte. Aber genauso wichtig werden Netzleistung, Auslastung, Ladequalität, Flächenverfügbarkeit und Genehmigungszeiten.

Die EU-Kommission sollte die AFIR-Revision deshalb nicht als Zwangswettrennen um die höchste Ausbauzahl verstehen. Sie sollte einen einfacheren Maßstab anlegen: Wo der Markt noch keine ausreichende Infrastruktur hervorbringt, muss Europa die Mindestversorgung absichern. Wo der Markt funktioniert, kann Europa ihn laufen lassen.

Mehr Regulierung ist nicht automatisch mehr Elektromobilität. Die bisherigen AFIR-Ziele müssen beibehalten werden. Manchmal ist eine erfüllte Vorgabe auch einfach das, was sie sein und bleiben sollte: erfüllt.