Feste Modernisierungsziele nötig : Geld allein baut keine Brücken

Deutschland hat ein Brückenproblem. Das ist leider weder neu noch überraschend. Seit Jahren wird über den Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur diskutiert, über gesperrte Brücken, eingeschränkte Schwerlastrouten und die wirtschaftlichen Folgen für Unternehmen, Pendler und Regionen. Brücken werden – oft kurzfristig – gesperrt und ganze Regionen damit lahmgelegt. Politische Ziele sind längst formuliert: Rund 5000 Brücken-Teilbauwerke an Bundesautobahnen sollen bis 2032 modernisiert werden.

Doch zwischen Anspruch und Wirklichkeit klafft aktuell eine erhebliche Lücke: Nach den Planungen des Brückenmodernisierungsprogramms sollten jährlich eigentlich 400 Teilbauwerke modernisiert werden, um das gesetzte Gesamtziel noch zu erreichen. Tatsächlich wurden in den Jahren 2022 bis 2024 aber jeweils nur rund 210 Teilbauwerke fertiggestellt, dieses Jahr sollen es rund 170 sein.

Besonders ernüchternd: 2024 erfüllten nach Zählung des Bundesrechnungshofs lediglich 69 von 212 Sanierungsmaßnahmen die Kriterien des Brückenmodernisierungsprogramms. Mit diesem Schneckentempo wird es rechnerisch noch 44 Jahre dauern, bis 4000 Bücken-Teilbauwerke entsprechend den Programmkriterien tatsächlich saniert wurden.

Gesetz muss konsequent weitergedacht werden

Mit dem am 7. Oktober 2026 beschlossenen Entwurf des Infrastrukturgesellschaftsfinanzierungsänderungsgesetzes (InfrGFinÄndG) stellt die Bundesregierung wichtige Weichen. Künftig soll sich die Autobahn GmbH aus Haushaltsmitteln, Einnahmen aus der Lkw-Maut und eigenen Krediten finanzieren können. Damit entsteht die Möglichkeit, Infrastrukturinvestitionen langfristiger und unabhängiger vom jährlichen Bundeshaushalt zu gestalten.

Das begrüßen die Stahlbauunternehmen ausdrücklich. Große Brückenbauprojekte werden nicht innerhalb eines Haushaltsjahres geplant, ausgeschrieben und realisiert. Sie benötigen Jahre der Vorbereitung, verlässliche Finanzierung und eine leistungsfähige Industrie, die entsprechende Kapazitäten bereitstellt.

Allerdings beantwortet der Gesetzentwurf aktuell nur die Frage: Woher kommt das Geld?

Die wichtigere Frage bleibt weitgehend offen: Was soll mit diesem Geld konkret realisiert werden? Eine neue Finanzierungsstruktur allein garantiert noch keine zusätzliche modernisierte Brücke. Dafür braucht es verbindliche Leistungsziele, die sich nicht an Mittelabflüssen, sondern am tatsächlichen Zustand unserer Infrastruktur orientieren.

Unser Vorschlag ist deshalb klar: Ergänzen wir die neue Finanzierung der Autobahn GmbH um eine zehnjährige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Autobahn GmbH.

Die Kapazitäten der Industrie sind vorhanden

Die deutsche Stahlbaubranche verfügt über das Know-how, die Fertigungskapazitäten und die technologischen Möglichkeiten, um einen wesentlichen Beitrag zur Modernisierung unserer Brückeninfrastruktur zu leisten. Die Kapazitäten dafür sind vorhanden, und die Branche ist bereit, sich auf die erforderlichen Modernisierungsmengen einzustellen und entsprechende Kapazitäten langfristig bereitzustellen.

Unsere größtenteils mittelständischen Unternehmen können ihre Produktion allerdings nicht auf politische Absichtserklärungen ausrichten. Wer als Mittelständler in Fertigungsanlagen, moderne Montagetechnik und qualifizierte Beschäftigte Millionen von Euro investiert, muss abschätzen können, wie sich die Nachfrage über mehrere Jahre entwickelt.

Fehlt diese Perspektive, entstehen vermeidbare wirtschaftliche Risiken. Kapazitäten bleiben ungenutzt, Investitionen werden zurückgestellt und Fachkräfte wandern möglicherweise in andere Branchen ab. Zieht die Nachfrage später plötzlich an, fehlen genau die Ressourcen, die für eine schnelle Umsetzung gebraucht werden, im Bundeshaushalt entstehen Ausgabereste, oder die Baupreise machen einen Sprung nach oben.

Das ist nicht nur ein Problem einzelner Unternehmen. Es betrifft die industrielle Leistungsfähigkeit unseres Landes. Die Kompetenz, große Brücken zu planen, zu fertigen und unter laufendem Verkehr zu montieren, ist über Jahrzehnte gewachsen. Sie zu erhalten, ist eine industriepolitische Aufgabe, denn wer bei der Modernisierung kritischer Infrastruktur dauerhaft auf industrielle Kapazitäten außerhalb Europas angewiesen ist, verliert ein Stück wirtschaftlicher Handlungsfähigkeit.

Eine verlässliche Brückenmodernisierung stärkt deshalb nicht nur unsere Verkehrswege und schont die Nerven derjenigen, die dann weniger im Stau stehen. Sie sichert industrielle Wertschöpfung, qualifizierte Arbeitsplätze und technologische Kompetenz in Deutschland und Europa.

Erhalt muss Vorrang haben

Für die Politik sollte die Modernisierung bestehender Brücken an erster Stelle stehen. Hier ist der Handlungsdruck besonders hoch, und hier wirken sich Investitionen unmittelbar auf die Funktionsfähigkeit unseres Verkehrsnetzes aus.

Deshalb sollte das neue Gesetz eine klare Priorisierung zur Verwendung der zusätzlichen Mittel vorgeben: zuerst die Instandsetzung und der Ersatzneubau von Brücken, anschließend die Erhaltung der Fahrbahnen, danach Aus- und Neubauvorhaben sowie weitere Maßnahmen.

Das bedeutet nicht, dass neue Infrastrukturprojekte grundsätzlich infrage gestellt werden. Deutschland braucht auch künftig leistungsfähige Verkehrswege und gezielte Erweiterungen. Aber solange bestehende Brücken die Mobilität der Menschen und den Güterverkehr gefährden, sollte ihre Modernisierung Vorrang haben. Das Credo des InfrGFinÄndG muss daher lauten: „Brücken first!“

Zehn Jahre Planungssicherheit statt jährlicher Ungewissheit

Unser Vorschlag einer zehnjährigen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung könnte die notwendige Verlässlichkeit schaffen. Der Bund verpflichtet sich damit zu einer langfristigen Finanzierung. Im Gegenzug übernimmt die Autobahn GmbH konkrete, überprüfbare Leistungsziele. Dazu gehören jährliche Vorgaben für die Zahl der modernisierten Brücken-Teilbauwerke, die modernisierte Brückenfläche und die Verbesserung des Zustands des gesamten Brückenbestands. Die vom Bundesrechnungshof errechneten rund 590 Teilbauwerke pro Jahr sollten dabei als Ausgangspunkt dienen.

Ebenso wichtig ist Transparenz. Ein jährlich fortgeschriebener Finanz- und Maßnahmenplan sollte öffentlich erkennen lassen, welche Bauwerke wann ausgeschrieben werden. So können sich Unternehmen frühzeitig auf anstehende Projekte vorbereiten, Personal einplanen und Investitionsentscheidungen treffen.

Die Zielerreichung sollte anhand einheitlicher Kriterien überprüft werden. Dazu gehören jährliche Zustandsberichte, eine unabhängige Kontrolle durch das Fernstraßen-Bundesamt und vorab festgelegte Konsequenzen, wenn vereinbarte Ziele verfehlt werden.

Entscheidend ist außerdem, dass zugesagte Mittel überjährig verfügbar bleiben. Nicht ausgeschöpfte Budgets sollten übertragen werden.

Eine solche Vereinbarung würde Finanzierung und tatsächliche Modernisierungsleistung miteinander verbinden. Sie schafft Verbindlichkeit für beide Seiten, ohne der Autobahn GmbH die notwendige Flexibilität bei der Umsetzung einzelner Projekte zu nehmen.

Am Ende wird der Erfolg der neuen Finanzierung nicht daran gemessen, wie viele Milliarden Euro bereitgestellt wurden. Entscheidend ist, wie viele Brücken tatsächlich modernisiert sind und ob unser Verkehrsnetz wieder zuverlässig funktioniert. Die notwendigen industriellen Kapazitäten sind vorhanden. Jetzt braucht es die politischen Rahmenbedingungen, damit daraus konkrete Projekte werden.