Die Mammutaufgabe : Warum noch mehr geht – und gehen muss

33 Prozent der Bundesstraßen sind reparaturbedürftig. 40 Prozent der Züge im Fernverkehr kommen nicht pünktlich. Über 8000 Brücken müssen saniert oder erneuert werden. Wer diese Zahlen nebeneinanderstellt, erkennt sofort: Deutschland steht vor einer Mammutaufgabe. Nicht irgendwann, nicht in ferner Zukunft – jetzt.

Dabei ist klar: Mehr Steuern oder neue Schulden können nicht die Lösung sein. Schon heute liegen die Einnahmen des Staates auf Rekordniveau, die Lkw-Maut wurde erst angehoben. Und wir haben das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz (SVIK) eingerichtet. Es soll ermöglichen, die notwendigen Mittel zu investieren – ohne dass wir die Bürgerinnen und Bürger zusätzlich belasten. Wir gehen damit an die Grenzen dessen, was wir an Schuldlast dem Bundeshaushalt und künftigen Generationen aufbürden können und sollten. Mit anderen Worten: Das SVIK muss wirken.

Die aktuelle Debatte

Wie dringlich diese Frage ist, zeigt die jüngste Debatte um die Finanzlücke für baureife Bauprojekte für Autobahnen, Bundesstraßen und Schiene. Diese Debatte ist das Ergebnis dessen, dass das Verkehrsministerium seine Hausaufgaben gemacht, die bislang zugewiesenen Mittel verplant und damit gezeigt hat, was tatsächlich umgesetzt werden kann – und was nicht. Das Ergebnis hat für Aufruhr gesorgt. Landesregierungen aller Couleur schlagen Alarm, weil Projekte drohen, ins Stocken zu geraten.

Hier kommt zusammen, was auf dem Spiel steht: Wer den Zweck des SVIK ernst nimmt, muss für die Erneuerung der Infrastruktur bis zum Äußersten gehen. Brücken, Straßen, Schienen, Wasserstraßen – sie sind kein Luxus, sondern die Lebensadern unserer Volkswirtschaft.

Der Hintergedanke des SVIK war und ist: Deutschland erneuert sich. Wer hier zurückrudert, riskiert nicht nur den Verkehrsfluss, sondern auch das Vertrauen in die Handlungsfähigkeit der demokratischen Mitte.

Die jüngsten Fortschritte

An anderer Stelle hat das Ringen bereits zu Lösungen geführt. Die Bundesregierung hat eine Vereinbarung mit den Ländern geschlossen, die das Deutschlandticket bis 2030 erhält und dabei Kostenexplosionen aufseiten der Verkehrsbetriebe sowie Preisexplosionen für die Kunden verhindert.

Natürlich hat sich niemand gewünscht, dass der Preis angehoben werden muss. Aber die Preisentwicklung bleibt stabil und die Existenz des Deutschlandtickets ist gesichert. Diese Schritte geben Hoffnung für alle anstehenden Verhandlungen.

Mit dem Bundeshaushalt ist unserer Koalition zudem ein erster Befreiungsschlag gelungen. Es ist nicht lediglich die Rückkehr in eine geregelte Haushaltslage. Ein Fingerzeit sind die in absoluten Zahlen steigenden Investitionen im Verkehrsbereich. Auch darauf lässt sich nun für weitere erforderliche Schritte in 2026 und für den haushälterischen Lackmustest in 2027 aufbauen.

Die Chance, die wir nicht verspielen dürfen

Jetzt müssen wir gemeinsam den gordischen Knoten durchschlagen. Dazu zählt auch, dass durch das Geld „die Veränderung im Land schnell sichtbar wird“, wie der Bundesfinanzminister zu Recht betont hat. Die Vorhaben zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren müssen mit der Debatte um die Finanzlage mindestens Schritt halten. Solange wir – trotz aller Mittel – auch wegen der Wirtschaftslage eine angespannte Haushaltslage haben, müssen wir umso mehr über Tempo und Bürokratierückbau bewegen.

Entscheidend in diesen Wochen bleibt jedoch zunächst die haushaltspolitische Grundlage. Die Lage ist dabei keinesfalls so alternativlos, wie es scheint. Es bestehen mehrere Handlungsoptionen. Aus dem Portfolio nur einige Beispiele:

Vorderste Priorität muss ein Aufwuchs der Mittel im Verkehrsetat, das heißt im Kernhaushalt, haben. Damit die notwendige Investitionsquote im Haushalt sicher erfüllt wird, auch im Haushaltsvollzug. Damit der Verkehrsetat auch über die Laufzeit des Sondervermögens hinaus stabilisiert werden kann. Und vor allem, da die Mittel im Verkehrsetat auch entsprechend schnell verausgabt werden können. Dem Bundesfinanzminister ist in der Zielsetzung zuzustimmen, dass die Fachminister dafür zuständig sind, dass in den jeweiligen Bereichen das Geld schnell fließt. In der Konsequenz braucht es mehr Mittel im Kernhaushalt und ebendort eine größtmögliche Flexibilität. Bedarfe für Investitionen gibt es genug. Ausgabereste wären nicht nachvollziehbar. Dafür müssen wir die entsprechenden Regeln im Haushalt festlegen.

Zweitens sollten wir Ordnung in die Finanzen zwischen Kernhaushalt, Sondervermögen und Klima- und Transformationsfonds bringen. Sanierungsaufgaben gehören zunächst vor allem in den Kernhaushalt. Neu- und Ausbau sollten im Sondervermögen dargestellt sein. Transformationsförderungen laufen über den KTF, etwa die Digitalisierung und Elektrifizierung der Schiene, so ist es auch im Koalitionsvertrag vereinbart. All das schafft Transparenz und Nachvollziehbarkeit.

Ein drittens Lösungsbeispiel betrifft den sogenannten Finanzierungskreislauf Straße. Diesen müssen wir beginnen im Kernhaushalt zusammenzuführen und dann zu schließen. Auf dieser Grundlage könnten künftig auch der Autobahn GmbH Mittel direkt zugewiesen werden, damit in einem gewissen Rahmen die Kreditfähigkeit der Autobahngesellschaft hergestellt und eine schnelle Reaktionsfähigkeit auf kurzfristige Mittelbedarfe gewährleistet werden.

Viele weitere Lösungen liegen auf dem Tisch. Jede Koalitionsseite wird Beiträge leisten müssen, um die bestehende Finanzierungslücke im Verkehrsbereich nach und nach zu verringern. Ich bleibe zuversichtlich, dass wir als selbstbewusstes Parlament und als Haushaltsgesetzgeber dabei weitere Fortschritte erzielen. Denn uns eint das Ziel, die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland mit den bestehenden Möglichkeiten einschließlich des neuen Sondervermögens insgesamt und für die Bürgerinnen und Bürger spürbar vor Ort zu verbessern.