Standpunkt Biokraftstoffindustrie: Warum sollte Scheuer für Schulzes Versäumnisse zahlen?

Muss das Bundesverkehrsministerium für eine verfehlte Politik des Bundesumweltministeriums zahlen, wenn die Klimaschutzziele im Verkehr nicht erreicht werden? Das wird zu Konflikten führen, schreibt Elmar Baumann vom Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB).

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Das vom Bundesumweltministerium (BMU) als Referentenentwurf vorgelegte Klimaschutzgesetz setzt europäische und deutsche Vorgaben um, so den im Jahr 2016 im Bundeskabinett beschlossenen Klimaschutzplan 2050. Insbesondere formuliert das Gesetz verbindliche Ziele für die jährliche Minderung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 auch in den Sektoren, die nicht dem Emissionshandel unterliegen: Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft.

Diese Vorgaben auf nationaler Ebene sind zwingend erforderlich, damit Deutschland die Verpflichtungen aus der Effort Sharing Regulation (auf Deutsch Lastenteilungsverordnung) erfüllen kann. Die deutsche Biokraftstoffindustrie begrüßt, dass damit Leitplanken für den Klimaschutz im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 gesetzt werden, innerhalb derer die Wirtschaftsbeteiligten aktiv werden können.

Heikel ist jedoch die vorgesehene Bestimmung bei Überschreitung der Jahresemissionsmengen. Denn laut Klimaschutzgesetz soll „das aufgrund seines Geschäftsbereichs für einen Sektor überwiegend zuständige Bundesministerium“ zur Kasse gebeten werden. Die Bundesrepublik ist nämlich europarechtlich im Rahmen der Effort Sharing Regulation verpflichtet, bei einer Zielverfehlung Emissionsrechte von EU-Mitgliedsstaaten zu kaufen, die ihre Vorgaben übererfüllen. Dies wird bis 2030 absehbar zu einer Belastung des Bundeshaushalts von bis zu 60 Milliarden Euro führen.

Wer ist verantwortlich für den geringen Anteil erneuerbarer Kraftstoffe?

Verfehlt also Deutschland das Verkehrsziel, sieht der Gesetzesentwurf aus dem BMU vor, dass die Mittel für den Zukauf von Emissionsrechten überwiegend aus dem Haushalt des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) mit aktuell Andreas Scheuer (CSU) an der Spitze aufgebracht werden. Nun gibt es verschiedene Gründe, warum die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht gesunken sind: höhere Fahrleistungen, stärkere Motorisierung von Fahrzeugen sowie der steigende Straßengüterverkehr gehören dazu.

Schaut man auf andere Sektoren, die ihre Emissionen verringern konnten, stellt man fest, dass dort der zunehmende Einsatz erneuerbarer Energien maßgeblich zu der positiven Entwicklung beigetragen hat. Genau in dieser Kategorie hat allerdings im Verkehr in den letzten zwölf Jahren kein Fortschritt mehr stattgefunden: 95% der Kraftstoffe sind fossil, den Rest liefern nachhaltige Biokraftstoffe.

Die Federführung für die Kraftstoffpolitik aber liegt beim BMU, das damit zu einem erheblichen Teil an der schlechten Klimaschutzsituation im Verkehrssektor beteiligt ist. Warum sollte hierfür das BMVI alleine aufkommen? In dieser Frage kündigt sich ein Konflikt zwischen den Ressorts an.

Klar ist: Biokraftstoffe haben zwar nur einen Marktanteil von fünf Prozent, stellen damit aber etwa 90 Prozent der erneuerbaren Energien im Verkehr. Dabei hat das BMU als zuständiges Ministerium keinerlei Regelungen getroffen, damit sie wieder die Marktanteile erreichen, die sie bereits erzielt hatten: Im Jahr 2007 stellten Biokraftstoffe 7,2 Prozent des deutschen Kraftstoffs. Seitdem ist ihr Anteil rückläufig, wodurch sie den Verkehr zum einzigen Sektor mit einem schrumpfenden Anteil erneuerbarer Energien gemacht haben. Auch sind keine Anstrengungen zu erkennen, andere erneuerbare Kraftstoffe zu fördern, die für den riesigen Bestand an rund 57 Millionen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor benötigt werden.

Umweltministerium bremst Biokraftstoffe aus, findet der VDB

Rückblickend hat das BMU den Ausbau erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor regelrecht ausgebremst: Mit einer rückwirkenden Kürzung der Biokraftstoffquote 2009, die dann bis 2014 auf diesem niedrigen Niveau eingefroren wurde. Als absehbar wurde, dass die Einführung der Treibhausgasquote ab 2015 aufgrund ihrer stark verbesserten Effizienz zu einem Absatzrückgang bei Biokraftstoffen führen würde, ließ das BMU eine Anpassung der Quote nicht im erforderlichen Maße zu. Obwohl zukünftig der Beitrag anderer technischer Optionen wie E-Mobilität und strombasierter Kraftstoffe zunehmen wird und trotz steigender Klimaziele im Verkehr, soll die Treibhausgasquote nach 2020 auf konstant niedriger Höhe bleiben.

Wenn bis 2030 das ambitionierte Ziel der Bundesregierung erreicht wird, sechs Millionen Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, genügt dies nicht, um die Verkehrsemissionen ausreichend zu senken. Hierfür werden nach Einschätzung der Bundesregierung neben einer Verringerung des Energiebedarfes durch Verkehrsverlagerung und -verminderung auch 20 Prozent erneuerbare Kraftstoffe benötigt.

Für den angesichts des heutigen Marktanteils von nur fünf Prozent außerordentlich ambitionierten Ausbau erneuerbarer Kraftstoffe muss die Bundesregierung im Jahr 2019 die Weichen stellen: Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie fordert von ihr verbindliche Vorgaben, die neben dem Beitrag abfallbasierter und fortschrittlicher Biokraftstoffe ein Ausschöpfen von sieben Prozent Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse bewirken. Damit könnten alle Biokraftstoffe zusammen im Jahr 2030 mindestens die Hälfte der 20 Prozent erneuerbaren Kraftstoffe liefern, auch damit Strafzahlungen vermieden werden.

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