Standpunkt : E-Fuels auf CO2-Flottenziele anrechnen

Im Vorfeld der diesjährigen Welt-Klimakonferenz im polnischen Kattowitz hat die EU-Kommission ein neues, ehrgeiziges Ziel ausgegeben: Klimaneutralität bis 2050. Derart große Herausforderungen erfordern neue Ansätze. Denn bei einer Fortführung der bisherigen Energiepolitik ist in den kommenden gut drei Jahrzehnten nur eine Treibhausgasminderung von rund 60 Prozent erreichbar. Für höhere Ziele sind Maßnahmen notwendig, die über den Ausbau der Elektromobilität und eine verbesserte Energieeffizienz weit hinausgehen.

Entscheidende Diskussion um Pkw-Flottenregulierung der EU

Autofahrer sind es gewohnt, in wenigen Minuten zu tanken, um Hunderte von Kilometern zu fahren. Grundlage bilden die Kohlenwasserstoffe im Öl, die sich durch ihre hohe Energiedichte und vielfältige Einsetzbarkeit auszeichnen. Mit den Klimazielen vereinbar sind aber künftig nur noch Kohlenwasserstoffe, die in ihrer Gesamtbilanz treibhausgasneutral sind. Dies kann entweder durch Biomasse oder durch Electrofuels (E-Fuels) erreicht werden: Mit Hilfe von Ökostrom wird Wasserstoff hergestellt, der mit Beimischung von CO2 zu flüssigen Kohlenwasserstoffen umgewandelt wird.

Luftverkehr, Seeschifffahrt und Langstrecken-Lkw werden noch lange auf einfach speicherbare Energieträger angewiesen sein. Und ob im Pkw-Sektor ein schneller Umstieg alleine auf E-Fahrzeuge gelingen wird, ist offen: Selbst bei Erdgasfahrzeugen ist trotz staatlicher Förderung und kaum vorhandenen Nutzungseinschränkungen bislang kein Durchbruch in den Massenmarkt gelungen. 

Niemand sollte die klimapolitische Rechnung im Verkehr ohne die Nutzer machen. Bereits heute nutzt die Mineralölwirtschaft Biofuels zur Treibhausgasminderung im Verkehr. Jetzt ist eine heftige Diskussion über die künftige CO2-Minderung von Pkw in der EU entbrannt. Die entscheidende Fragestellung lautet, ob auch E-Fuels in der EU-Flottenregulierung für die Pkw-Hersteller auf die CO2-Ziele anrechenbar sein werden. Dieser Schritt ist von immenser Bedeutung: Nur dann kann die EU letztlich ihre ambitionierten Klimaziele erreichen.

Konkurrenz um erneuerbaren Strom aus dem Inland ist nicht das Thema

Die Gegner der Anrechenbarkeit führen die geringe Effizienz der Nutzung des Ökostroms in der Kette über Wasserstoff zum Kraftstoff und dann im Verbrennungsmotor an. Da der erneuerbare Strom knapp sei, müssten die effizienteren Anwendungen etwa fürs E-Auto auf jeden Fall priorisiert werden, so das Argument.

Und hier liegt der eigentliche gedanklicher Fehler: Keine der Studien, die den erheblichen Bedarf strombasierter Kraftstoffe darstellen, geht davon aus, dass diese Strommengen in Deutschland zur Verfügung gestellt werden könnten. Es ist anspruchsvoll genug, den Strombedarf Deutschlands vollständig auf erneuerbare Energien umzustellen; die aktuellen Diskussionen zur Akzeptanz von Windparks und Stromleitungen belegen diese Herausforderung. 

Vielmehr müssen große Mengen erneuerbarer flüssiger Energieträger importiert werden. Denn der Hauptkostenfaktor für E-Fuels ist der erneuerbare Strom. Die Kosten dafür werden Studien zufolge in sonnen- und windreichen Gegenden auf der Welt um rund den Faktor drei niedriger liegen als zum Beispiel in Deutschland.

E-Fuels können aus ökonomischen Gründen gar nicht mit der direkten Stromnutzung in Deutschland konkurrieren, denn der Strom aus fernen Regionen kann nicht importiert werden. Der Effizienzvorteil der E-Mobilität im Vergleich zum Verbrennungsmotor mit synthetischen Kraftstoffen ist also in diesem Fall gar nicht relevant.

Ziel muss stattdessen sein, eine hohe Treibhausgasminderung zu den geringstmöglichen Kosten zu erzielen. Die Lösung muss auch für die Verbraucher noch funktionieren. Genau dieser Wettbewerb um die beste Lösung könnte durch eine Technologieoffenheit in der Flottenregulierung angereizt werden. Selbst wenn die direkte Elektrifizierung für Verbraucher die beste Lösung wäre, müsste sie sich im Wettbewerb mit anderen treibhausgasneutralen Technologien durchsetzen können. Alles andere wäre Planwirtschaft.

Verzicht auf Importe wäre für Deutschland kontraproduktiv

Auch wird argumentiert, der Vorteil der E-Mobilität liege in der niedrigeren Importrechnung für fossile Rohstoffe. Import-Skeptikern sei gesagt, dass auch das E-Auto „Made in Germany“ zu einem sehr großen Teil von importierten Rohstoffen und Vorprodukten abhängig ist und bleiben wird. Und für ein Land wie Deutschland, zu dessen „Geschäftsmodell“ der Import von Rohstoffen und Energie und der Export von Maschinen, Fahrzeugen und Chemieprodukten zählen, wäre ein einseitiger Verzicht auf Importe kontraproduktiv.

Einige Forscher und Ökonomen betonen, E-Fuels sollten vorrangig im Luftverkehr eingesetzt werden. Richtig ist dabei nur, dass diese Produkte hierfür unbedingt benötigt werden. Es ist aber im Moment nicht absehbar, dass für einen derart wettbewerbsintensiven Markt die notwendigen Investitionen in E-Fuels getätigt werden. Der Investor braucht Sicherheit, dass der Mehrpreis auch langfristig gezahlt wird. Für den Flugverkehr ist diese Zahlungsbereitschaft gerade nicht erkennbar.

Straßenverkehr am besten für den Markthochlauf geeignet

Aus ökonomischer Sicht ist für einen Markthochlauf auch nicht die wichtigste Fragestellung, für welches Segment die Produkte unbedingt benötigt werden, sondern, in welchem Markt die höheren Preise gezahlt werden. Und die höchsten CO2-Kosten weist heute eindeutig der Straßenverkehr auf. Die in der Flottenregulierung festgelegte EU-Pönale liegt umgerechnet auf CO2 bei 475 Euro pro Tonne. Es gibt kein anderes Marktsegment, in dem heute schon nur annährend so hohe CO2-Kosten gezahlt werden.

Ohne Einbeziehung des Straßenverkehrs wird daher ein umfangreicher Markthochlauf für erneuerbare synthetische Kraftstoffe nicht gelingen. Und ohne diese Kraftstoffe sind die Klimaziele nicht erreichbar. Die Behauptung von Kritikern, die Anrechenbarkeit von E-Fuels schwäche Flottengrenzwerte, ist ebenfalls nicht richtig. Das Ziel ist die Reduzierung von Treibhausgasen, keine E-Auto-Quote – und nichts anderes ist die Flottenregulierung in der vorgelegten Form.

Ein Pkw-Hersteller hat beim vorliegenden Vorschlag zur Flottenregulierung keine andere Wahl, als eine bestimmte Zahl von E-Fahrzeugen zu verkaufen, um die Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu kompensieren. Das hätte aber nur dann die angestrebte Wirkung auf den Klimaschutz, wenn das E-Auto auch die Fahrleistung eines vergleichbaren Fahrzeugs mit Verbrennungsmotors ersetzt. Davon ist aber nach heutigem Stand nicht auszugehen. Im Extremfall wird zur Kompensation des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor nur ein Kleinfahrzeug mit Batterieantrieb zusätzlich verkauft.

Wenn hingegen der Pkw-Hersteller bei der Neuzulassung eines Pkw mit Verbrennungsmotor nachweisen müsste, dass die für die EU-Klimaziele notwendige Menge E-Fuels für die gesamte Laufleistung des Fahrzeugs in den Verkehr gebracht wird, wäre der gewünschte Klimaeffekt erreicht.

Industriepolitische Chance nutzen

Der Verzicht auf die vergleichsweise hohe Zahlungsbereitschaft von Pkw-Nutzern zur Unterstützung des Markthochlaufs von E-Fuels verringert die Chancen, die Klimaziele zu erreichen. Denn ohne eine gesicherte Nachfrage werden die großen Investitionen dieser Technologien für den Massenmarkt nicht rechtzeitig getätigt werden. Und darüber würde eine große industriepolitische Chance vertan.

Noch sind deutsche und europäische Unternehmen bei Schlüsseltechnologien für die Herstellung synthetischer Energieträger führend. Eine aktuelle Studie belegt, dass im Inland bis 2050 mehr als 400.000 Arbeitsplätze mit dieser Technologie insbesondere für den Export entstehen können. Daher ist jetzt die Politik in Berlin und Brüssel gefordert, die richtigen Rahmenbedingungen zu setzen. Die Chancen, die Klimaziele zu erreichen, sind mit E-Fuels weit größer als eventuelle Risiken.