THG-Quote allein reicht nicht : E-Fuels-Quoten bauen noch keine Anlagen

Der Bundestag hat vergangene Woche die Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote beschlossen. Ein wichtiger Schritt und ein überfälliges Signal. Die Anhebung der Quote für synthetische Kraftstoffe und die Stärkung strombasierter Optionen zeigen: Die Politik hat verstanden, dass Klimaschutz im Verkehr nicht ohne klimafreundliche Kraftstoffe gelingen wird. Aber ein solches Signal ist noch kein Geschäftsmodell. Und eine Quote ist keine Investition.

Nachfrage allein löst kein Investitionsproblem

Eine Quote schafft Nachfrage. Sie macht klimafreundliche Kraftstoffe wirtschaftlich attraktiver und verpflichtet die Inverkehrbringer und Nutzer von Kraftstoffen, ihre Emissionen durch diese klimafreundlichen Kraftstoffe zu reduzieren. Das ist der Mechanismus, auf den die Politik setzt, und er ist grundsätzlich richtig.

Was er nicht leistet: Er sorgt nicht dafür, dass die nötigen Produktionskapazitäten tatsächlich gebaut werden. Denn zwischen einer ambitionierten politischen Zielsetzung und einer finalen Investitionsentscheidung liegt eine Lücke, die in der öffentlichen Debatte systematisch unterschätzt wird.

Das Schlüsselwort lautet: Projektfinanzierung! Projekte im Bereich synthetischer Kraftstoffe bewegen sich im Milliardenbereich, Planungs- und Bauzeiträume von mehr als fünf Jahren sind die Regel.

Die Vorhaben lassen sich ausschließlich über Projektfinanzierung realisieren, und diese beruht auf Annahmen von Rohstoffpreisen, politisch definierten Abnahmemengen und regulatorischen Anforderungen an deren Nachhaltigkeit. Wenn auch nur eine dieser Annahmen ins Wanken gerät, kann ein wirtschaftlich tragfähig geplantes Projekt schnell zum Verlustgeschäft werden. Genau das passiert gerade, stiller und systematischer, als die öffentliche Debatte vermuten lässt.

Das Zertifizierungsrisiko wird unterschätzt

Ein zentrales Problem liegt in der Nachhaltigkeitszertifizierung. Für die Branche ist sie nicht bloß ein bürokratisches Erfordernis, sondern der wirtschaftliche Kern eines jeden Projekts. Ein zertifizierter synthetischer Kraftstoff ist der Schlüssel zum Markt. Denn hier entscheidet sich, ob der Kraftstoff für die Quotenerfüllung verwendet werden kann. Nur dann erzielt der Kraftstoff den erforderlichen Preis. Fällt die Zertifizierung weg, orientiert sich der Preis allein am Energiegehalt, also faktisch am Niveau fossiler Energieträger. Das Geschäftsmodell bricht zusammen.

Das Problem sind nicht die Nachhaltigkeitsanforderungen an sich. Sie sind sinnvoll und absolut notwendig. Das Problem ist die Ungewissheit darüber, wie sie sich während der Laufzeit eines Projekts entwickeln werden und rückwirkend die Zertifizierung beeinflussen können. Regulatorische Kriterien, etwa zur CO2-Herkunft oder zu den Berechnungsmethoden für die Treibhausgaseinsparung, befinden sich in einem kontinuierlichen Weiterentwicklungsprozess.

Das ist ganz normal, und an sich kein Problem. Es wird jedoch zur Herausforderung, wenn neue Kriterien rückwirkend auf E-Fuels-Projekte im laufenden Betrieb angewendet werden und deren wirtschaftliche Tragfähigkeit beeinflussen.

Das ist vergleichbar mit einem Windpark, der eine 20-jährige Einspeisevergütung erhält und diese dann während der Laufzeit drastisch gekürzt wird. Unter solchen Vorgaben hätte niemand in die ersten Windparks investiert. Das ist jedoch die aktuelle Situation für die ersten E-Fuels-Projekte. Für Investoren bedeutet das, dass sie im Moment der Entscheidung nicht wissen, ob ein Projekt, das heute alle Anforderungen erfüllt, dies auch in zehn Jahren noch tut.

Für Kunden in der Luftfahrt gilt das Gleiche. Wenn Airlines einen langfristigen Vertrag für E-Kerosin unterzeichnen, kann es sein, dass sie plötzlich ein Produkt kaufen müssen, das kein E-Kerosin mehr ist, und sie eine Strafe für Nicht-Erfüllung zahlen müssen.

Das Ergebnis sehen wir aktuell: Vertragsverhandlungen stocken, Abnahmeverträge kommen nicht zustande, Investitionsentscheidungen werden verschoben. Nicht weil Interesse oder Kapital fehlen, sondern weil das regulatorische Risiko für eine Projektfinanzierung schlicht nicht beherrschbar ist.

Ein teures Ungleichgewicht

Die Politik erhöht die Nachfrage durch steigende Quoten für RFNBO oder synthetisches Kerosin, schafft aber nicht die verlässlichen Bedingungen, unter denen das Angebot verlässlich wachsen kann. Für Luftfahrt, Schifffahrt und Teile des Schwerlastverkehrs sind synthetische Kraftstoffe die einzige realistische Option zur Dekarbonisierung. Wenn frühe Projekte ausbleiben, fehlt der gesamten Branche die Grundlage für Skalierung und Kostenreduktion. Neue Technologien werden nicht dadurch günstiger, dass man auf sie wartet. Wer den Hochlauf jetzt verzögert, zahlt die Rechnung später, in Form höherer Kosten für Klimaschutzmaßnahmen unter weit größerem Zeitdruck.

Die Antwort liegt nicht in neuen Subventionsprogrammen. Was gebraucht wird, ist regulatorische Verlässlichkeit. Wer heute auf Basis geltender Zertifizierungsanforderungen investiert, muss sich darauf verlassen können, dass diese Anforderungen für einen klar definierten Zeitraum Bestand haben. Neue Anforderungen können und sollen für zukünftige Projekte gelten. Für bereits finanzierte Projekte braucht es einen wirksamen Bestandsschutz.

Was jetzt gebraucht wird

Dieser Ansatz ist weder neu noch branchenspezifisch. Beim Ausbau der erneuerbaren Energien galt genau dieses Prinzip. Einmal zugesagte Förderbedingungen wurden nicht nachträglich verändert. Dieses Vertrauen hat Investitionen ermöglicht, die ohne diese Sicherheit nicht stattgefunden hätten. Warum sollte für synthetische Kraftstoffe ein anderer Maßstab gelten?

Die Weiterentwicklung der THG-Quote setzt die richtigen Signale auf der Nachfrageseite. Was fehlt, ist die zweite Komponente. Unternehmen können unternehmerisches Risiko tragen. Was sie nicht tragen können, ist ein regulatorisches Risiko, das sich ihrer Kontrolle vollständig entzieht. Hier ist die Politik gefordert, nicht mit mehr Geld, sondern mit mehr Verlässlichkeit.