Standpunkt Contra: E-Fuels, aber nicht für Pkw

Der Einsatz von E-Fuels in Pkw könnte mittelfristig zwar moderate Treibhausgasminderungen ermöglichen – langfristig und in einer Gesamtsystembetrachtung aber mehr schaden als nutzen, findet Wolf-Peter Schill vom DIW Berlin. Er sieht die Gefahr, dass der Einsatz von E-Fuels bei Pkw falsche Signale für Hersteller und Käufer:innen von Verbrennern gibt und so die erforderliche Transformation verschleppt und verteuert.

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Blickt man isoliert auf den Pkw-Verkehr in Deutschland, scheint zunächst einiges für den Einsatz von E-Fuels zu sprechen: als sogenannte „Drop-In-Kraftstoffe“ versprechen sie ohne Veränderungen bei der Fahrzeugtechnik oder der Tankstelleninfrastruktur eine Dekarbonisierung des Pkw-Bestands. Teils wird auch weitergehend argumentiert, dass E-Fuels eine langfristige Perspektive für den Verbrennungsmotor im Pkw-Segment bieten.

Betrachtet man jedoch nicht nur den Pkw-Verkehr, sondern auch die Dekarbonisierung des gesamten Verkehrssektors sowie anderer Wirtschaftsbereiche, erscheint der Einsatz von E-Fuels für Pkw nicht mehr sinnvoll. Dies gilt umso mehr, wenn man über den deutschen Tellerrand hinausblickt.

Die Nachfrage nach E-Fuels und dem ihnen zugrunde liegenden grünen Wasserstoff dürfte in einer weitgehend treibhausgasneutralen Welt sehr hoch sein. E-Fuels erscheinen aus heutiger Sicht für eine umfassende Dekarbonisierung insbesondere des Flug- und Schiffsverkehrs dringend erforderlich, eventuell auch für Teile des Straßengüter- und des Schienenverkehrs. Diverse Energiesystemmodellierungen zeigen zudem, dass E-Fuels und grüner Wasserstoff in Teilen der energieintensiven und der Grundstoffindustrie global eine große Rolle spielen dürften, außerdem bei der langfristigen Stromspeicherung.

Zeitnah und günstig realisierbare Potenziale von E-Fuels sind begrenzt 

Dieser absehbar sehr stark steigenden Nachfrage nach grünem Wasserstoff und E-Fuels stehen weltweit zwar schier unerschöpfliche theoretische Potenziale erneuerbarer Energien gegenüber. Die tatsächlich zeitnah und kostengünstig realisierbaren Potenziale sind aber aufgrund von politischen, regulatorischen, sozialen und ökologischen Faktoren begrenzt. Außerdem erfordert das Hochskalieren der Produktions- und Transportinfrastrukturen Zeit. Es erscheint daher äußerst zweifelhaft, dass in den nächsten zwei bis drei Jahrzehnten, die für die weltweiten Klimaschutzbemühungen besonders wichtig sind, global beliebig große Produktionskapazitäten für E-Fuels und grünen Wasserstoff bereitgestellt werden können. Damit dürften auch die deutschen Importpotenziale knapp bleiben.

Wo immer möglich, sollten daher energieeffiziente Optionen bevorzugt werden. Im Pkw-Bereich stehen hierfür batterieelektrische Fahrzeuge bereit als sehr viel energieeffizientere Alternative. Dagegen wird der Verbrennungsmotor-Pkw nach den Ausstiegs-Ankündigungen vieler relevanter Hersteller und wegen zunehmend restriktiver Gesetzgebung in immer mehr Ländern zunehmend zum Auslaufmodell.

Nicht zuletzt könnte der Einsatz von E-Fuels im Pkw-Bereich falsche Zukunftsaussichten und damit fehlgeleitete Signale für Hersteller und Käufer:innen von Verbrennern geben und die erforderliche Transformation verschleppen und verteuern. Somit könnte der Einsatz von E-Fuels in Pkw mittelfristig zwar moderate Treibhausgasminderungen ermöglichen – langfristig und in einer Gesamtsystembetrachtung aber mehr schaden als nutzen. E-Fuels sollten stattdessen gleich in den Bereichen eingesetzt werden, in denen eine direkte Elektrifizierung nicht sinnvoll erscheint.

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