Verkehrsinfrastruktur : Ein Neustart mit echten Investitionen überfällig

Das im vergangenen Jahr aufgelegte Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) hat bereits eine wechselvolle Karriere hinter sich. Zuerst als Hoffnungssignal für die deutsche Wirtschaft und die staumüde Bevölkerung, ein „Wir-haben-verstanden-Moment“ der Politik, dann als Mogelpackung, in der sich kaum zusätzliche Investitionen, sondern vor allem Ausgaben für bereits geplante Projekte fanden.

Heute ist es vor allem ein Verschiebebahnhof, in den die regulären Mittel des Verkehrsetats umgelenkt werden, während ein weitgehend entkernter Einzelplan 12 zurückbleibt. Ein echter Skandal. Vor allem, wenn man die aktuelle Situation vergleicht mit den Ankündigungen der neuen Bundesregierung, die vor etwas mehr als einem Jahr getätigt wurden.

Ganz konkret stellt sich das im Haushaltsentwurf 2027 so dar: Für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind 33,7 Milliarden Euro vorgesehen, davon stammen knapp 10 Milliarden Euro aus dem Einzelplan 12 und 23,7 Milliarden aus dem Infrastruktur-Sondervermögen und dem Verteidigungshaushalt.

Zum Vergleich: Im Jahr 2024 befanden sich noch 26 Milliarden Euro im Einzelplan 12. Es bleibt also ein echtes Mehr von „nur“ sechs Milliarden Euro. Und ob diese Mittel auch nach Auslaufen des Sondervermögens zur Verfügung stehen, ist völlig offen.

Nicht bei Sanierung stehenbleiben

Kommen wir zurück zu den Ankündigungen: Das Sondervermögen wurde eingerichtet, um die Verkehrsinfrastruktur auszubauen, neuzubauen und zu modernisieren. Faktisch werden die Mittel aber überwiegend für Sanierungsmaßnahmen der Bestandsinfrastruktur verwendet.

Doch das reicht natürlich bei Weitem nicht: Die Planungen für die heutige Infrastruktur in Deutschland stammt größtenteils aus den 70er und 80er Jahren. Seitdem hat sich die Welt weiterentwickelt. Mehr noch: Deutschland muss in Zukunft steigende Verkehrsströme bewältigen.

Das Verkehrsaufkommen im Personen- wie im Güterverkehr wird insgesamt hierzulande weiter anwachsen, um 3,5 beziehungsweise 17,3 Prozent (von 2019 bis 2040) gemäß Mittelfristprognose des BMV. Hinzu kommen europäische Verpflichtungen und Sicherheitserfordernisse.

Wichtige Neu- und Ausbauprojekte wären unter anderem:

• für die Schiene: Neubaustrecke Hamburg-Hannover, Brenner-Nordzulauf, Knoten Frankfurt, ERTMS-Rollout
  
• für die Straße: Lückenschluss A20, A3 FrankfurtWürzburg, A 1 Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung, A 39 Lüneburg–Wolfsburg
  
• für die Wasserstraße: Nord-Ostsee-Kanal, Moselschleusenprogramm, Niedrigwasserprogramm Mittelrhein, 5. Schleusenkammer Brunsbüttel

Finanzpolitische Realität bleibt hinter Anforderungen zurück

Tatsächlich werden mit der derzeitigen Finanzausstattung und -architektur weder der Bestandserhalt noch die notwendigen Neubaumaßnahmen in absehbarer Zeit bedarfsgerecht realisiert werden können.

Im Schienenbereich wird mit Blick auf Neu- und Ausbau kein einziges Bahnprojekt weiter geplant oder gebaut, welches das Ende seiner aktuellen Planungsphase erreicht hat. Das ist das Ergebnis der Entscheiderrunde aus Bundesverkehrsministerium, DB InfraGO und Eisenbahnbundesamt – der sogenannten Fulda-Runde. Zudem sinken die Finanzmittel für die Schiene für das Haushaltsjahr 2027 um 1,1 Milliarden Euro.

Im Straßenbereich sollen zwar die verkehrlichen Investitionen um mehr als 150 Millionen Euro auf 11,2 Milliarden steigen. Durch die hohen Preissteigerungen bedeutet dies jedoch einen realen Investitionsrückgang.

Für die Wasserstraße ist zwar im Haushaltsentwurf 2027 ein Aufwuchs an Investitionsmitteln um cica 230 Millionen Euro auf 1,53 Milliarden Euro vorgesehen. Diese Summe bleibt jedoch weit hinter den eigentlich nötigen 2,5 Millaiden Euro im Jahr zurück. Durch Verschiebung in das Sondervermögen bleiben im Kernhaushalt nurmehr rund 330 Millionen verkehrlicher Investitionsmittel übrig – ohne dass für die Wasserstraße ein planungssicheres Finanzierungssystem in Sicht wäre.

Die Investitionsbeihilfen des Bundes für die Häfen verharren bei 38 Millionen (!) Euro statt der erforderlichen 500 Millionen Euro jährlich, obwohl der Beitrag der Häfen zur nationalen Energieversorgung und zur Verteidigungsfähigkeit stetig wächst.

Strukturreformen müssen endlich umgesetzt werden

In Sonntagsreden sind sich immer alle einig: Der Bund muss strukturell und finanziell besser für den Erhalt und die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur sorgen. Aber wir brauchen auch finanzielle Mittel für Aus- und Neubau. Infrastrukturprojekte sind keine Schnellschüsse. Sie laufen in der Regel über mehrere Jahre und benötigen daher verlässlichen und planbaren Mittelabfluss. Einen Rahmen, der es möglich macht, diese Ziele zu erreichen, gibt es heute nicht.

Im Klartext: Wir brauchen die Finanzierungsreform mit Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH. Wir brauchen den Eisenbahninfrastrukturfonds. Wir brauchen die Finanzierungsreform für die Wasserstraßen. Wir brauchen einen neuen Hafenlastenausgleich.

Und wir brauchen eine offene Diskussion darüber, wie wir mehr privates Kapital für die Finanzierung von Infrastrukturprojekten in Deutschland mobilisieren können. Das sind die entscheidenden Aufgaben für den neuen Bundesverkehrsminister. Ein echter Neustart ist überfällig.