Bahnverkehr : Die Schiene im Fokus – und unter Druck

Die Bundesregierung hat sich für die Schiene viel vorgenommen. Zwei Aspekte fallen dabei besonders auf: Zum einen gibt es keine Alternativen, dem Güter- und Personenverkehr sowie der Schieneninfrastruktur höchste Aufmerksamkeit zu widmen. Zum anderen: Der Bundesverkehrsminister vermittelt den Eindruck von Entschlossenheit, teils jahrzehntelang liegengebliebene Missstände anzugehen. Doch der Weg ist steinig: Die aktuellen Entwicklungen bei den Trassenpreisen drohen schon jetzt die geplanten Fortschritte auszubremsen. Dabei liegen Lösungsvorschläge aus der Branche vor.

Die Schienenmaut in ihrer aktuellen Form ist eine Belastung

Die Trassenpreise, also die Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes, haben sich in den letzten Jahren zu einem erheblichen Kostenfaktor für Eisenbahnunternehmen entwickelt. Im Schienengüterverkehr machen Trassenpreise inzwischen bis zu 20 Prozent des Frachtpreises aus – eine Größenordnung, die den Wettbewerb mit dem Lkw weiter erschwert und kaum noch Spielraum lässt.

Auch im Fernverkehr führen die gestiegenen Trassenpreise zu erheblichen Mehrkosten für die Anbieter. Es drohen Angebotskürzungen, Standortverluste und eine Rückverlagerung von Gütern auf die Straße – mit fatalen Folgen für Klimaschutz und Versorgungssicherheit.

Diese Entwicklung steht im Widerspruch zum erklärten Ziel der Bundesregierung, den Anteil des Schienenverkehrs am Gesamtmarkt deutlich zu steigern. Im Koalitionsvertrag heißt es unmissverständlich: „Wir werden das Trassenpreissystem reformieren.“ Ein starker Satz. Jetzt ist die Zeit gekommen, diesen Anspruch mit Leben zu füllen.

Akuter Handlungsbedarf – jetzt gegensteuern

Die ökonomischen Rahmenbedingungen für die Branche haben sich dramatisch verschärft. Im Dezember 2024 stiegen die Trassenpreise für einen Standardgüterzug auf dem Netz der DB InfraGO um rund 16 Prozent. Für Ende 2025 ist eine weitere Erhöhung zwischen acht und 35 Prozent angekündigt – abhängig vom Verlauf laufender Rechtsverfahren.

Mit jedem Prozentpunkt kann man gedanklich Güter vom Güterzug auf den Lkw verladen, und das dauerhaft. Das ist volkswirtschaftlicher und umweltpolitischer Irrsinn vor dem Hintergrund, dass ein durchschnittlicher Güterzug bis zu 52 Lkw ersetzt.

Die massiven Mehrkosten treffen eine Branche, die bereits mit steigenden Energie- und Lohnkosten, inflationsbedingten Preissteigerungen und einem sanierungsbedürftigen Netz konfrontiert ist. Auch der Fernverkehr ist von den Trassenpreiserhöhungen betroffen. Die Anbieter müssen ihr Angebot überprüfen. Eine funktionale Reform der Regeln zur Trassenpreisbildung ist daher nicht länger optional, sondern unverzichtbare Voraussetzung für Planungssicherheit und wirtschaftliche Stabilität der Branche.

Sofortige Aufstockung der Trassenpreisförderung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und ein breites Bündnis aus 18 Branchen- und Wirtschaftsverbänden fordern eine sofortige Erhöhung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr im Bundeshaushalt 2025 um mindestens 75 Millionen Euro. Allein für den Schienengüterverkehr ist ein Fördervolumen von mindestens 350 Millionen Euro nötigt, um die bestehende Leistungsfähigkeit zu sichern und um Angebotsrücknahmen sowie Standort- und Verkehrsverlagerungen zu verhindern. Auch im Fernverkehr klafft eine Finanzierungslücke von mindestens 95 Millionen Euro, die geschlossen werden muss, um das Angebot zumindest stabil zu halten.

Die Trassenpreisförderung kann kurzfristig helfen, ersetzt aber keine grundlegende Reform. Ein zukunftsfähiges Trassenpreissystem muss Planungs- und Investitionssicherheit schaffen, volkswirtschaftliche Mehrwerte wie Klimaschutz und Standortqualität abbilden und echte Anreize für die Nutzung der Schiene setzen. Es darf nicht länger ein Wettbewerbsnachteil sein, sondern muss die Schiene als Verkehrsträger stärken.

Entscheidend ist ein wirtschaftlich tragfähiges und faires Trassenpreissystem, das gezielte Anreize im intermodalen Wettbewerb sowie zwischen den Verkehrsarten auf der Schiene setzt. Dafür bestehen zwei Optionen: Entweder ein reformiertes Vollkostensystem, das die Sonderregelungen des SPNV aufhebt, die Verzinsungsansprüche des Eigentümers verbindlich begrenzt und die Preisaufschläge zwischen den Verkehrsarten so fair verteilt, dass ihre Wettbewerbsfähigkeit bestmöglich gewahrt bleibt. Oder ein Wechsel auf ein Grenzkostensystem, das die unmittelbaren Kosten der Verkehre abbildet. In dem Fall müsste der Staat, wie in anderen Ländern, einen erheblichen Teil der Kosten übernehmen.

Infrastrukturfinanzierung strategisch weiterentwickeln

Mit dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ und dem damit verbundenen Wirtschaftsplan hat die Bundesregierung einen wichtigen Schritt getan. Der Haushaltsentwurf 2025 und die geplanten Mittelaufwüchse für Instandhaltung und Digitalisierung sind ein positives Signal. Sie können angesichts der Bedarfe aber nur ein Anfang sein. Es braucht mehr Verlässlichkeit und Langfristigkeit bei der Mittelzuweisung!

Daher spricht sich die Branche für die schnelle Umsetzung eines Eisenbahninfrastrukturfonds aus, der mehr Verlässlichkeit und mehr Planbarkeit bringen würde. Entscheidend ist auch, dass diese Mittel zusätzlich zum Kernhaushalt bereitgestellt werden und nicht den Kernhaushalt kannibalisieren. Mit Sorge sehen wir daher die stark geschrumpften Baukostenzuschüsse für den Neu- und Ausbau sowie die Elektrifizierung der Schiene im Kernhaushalt.

Die Zeit drängt: Nur mit einer Reform der Regulierung und Finanzierung wird der Schienenverkehr seine Rolle als tragende Säule eines klimafreundlichen und wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstandorts voll ausfüllen. Angesichts der sicherheitspolitischen Lage in Europa geht es dabei um strategische Resilienz. Die Bundesregierung steht in der Verantwortung, die politischen Versprechen mit konkreten Maßnahmen zu unterlegen – im Interesse der Branche, der Wirtschaft und der gesamten Gesellschaft.