Neue nationale Luftfahrtstrategie : Testfall für Deutschlands Transformationsfähigkeit

Die Luftfahrt muss sich in den nächsten 15 Jahren strukturell neu aufstellen. Damit die Branche klimaneutral werden, sich aus ihren fossilen Abhängigkeiten befreien und dabei in einem globalen, alles andere als level playing field wettbewerbsfähig bleiben kann, bräuchte es nicht weniger als eine „Luftverkehrswende“.

An dieser – zugegebenermaßen sehr hohen Erwartung – muss sich die Nationale Luftfahrtstrategie messen lassen, die am Rande der ILA26 diese Woche vorgestellt wird. Wenn sich ab heute bis zum 14. Juni die internationale Aerospace-Community in Berlin trifft, geht es deshalb um mehr als neue Flugzeuge und Geschäftsmodelle. Es geht um die Frage, ob Deutschland Klima-, Wettbewerbs- und Resilienzziele tatsächlich zusammendenken kann.

Defossilisierung als industriepolitische Notwendigkeit

Kaum ein Sektor vereint die zentralen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts so unmittelbar: Die Luftfahrt ist strategische Industrie, kritische Infrastruktur und klimapolitische Herausforderung zugleich – global vernetzt, wachstumsgetrieben und schwer zu defossilisieren. Die Entwicklungen im Nahen Osten haben die Verwundbarkeit durch fossile Abhängigkeiten noch einmal deutlich ins Bewusstsein gerückt.

Gleichzeitig wächst der Sektor weltweit rasant – und mit der Nachfrage auch die Emissionen. Diese liegen bei etwa drei Prozent der globalen CO2‑Emissionen, könnten sich bis 2050 aber verdreifachen. Zudem ist die tatsächliche Klimawirkung aufgrund von Nicht‑CO2‑Effekten deutlich höher.

Will die Branche ihr selbst gestecktes Ziel der Klimaneutralität bis 2050 erreichen, gilt: Wettbewerbsfähigkeit entsteht künftig gerade durch die Reduktion fossiler Abhängigkeiten, und Resilienz durch die Diversifizierung der Energiequellen. Klimaneutralität, Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz sind kein Zielkonflikt – sondern bedingen sich gegenseitig.

Eine transformative, sicherheits- wie industriepolitisch orientierte Luftfahrtstrategie muss deshalb kurzfristig den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe beschleunigen und die Rahmenbedingungen für die breite Anwendung batterie-, wasserstoff- und digital gestützter Innovationen schaffen. Bisher fehlen Anreize zur Flottenerneuerung sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene.

Wettbewerbsfähigkeit entscheidet sich nicht durch kurzfristige Entlastungen

Die politische Großwetterlage, in der Vereinfachung und Wettbewerbsdruck die Agenda dominieren, macht diese Aufgabe nicht leichter. Maßnahmen, die primär als Kosten wahrgenommen werden, geraten unter Druck. Ein Aussetzen des Emissionshandels oder eine Abschaffung der Luftverkehrssteuer – wie von manchen Akteuren gefordert – mag kurzfristig attraktiv erscheinen. Es löst jedoch keines der strukturellen Probleme des Sektors – im Gegenteil: Sie verschieben notwendige Anpassungen weiter in die Zukunft.

Abgesehen davon, dass die Bundesregierung nicht dauerhaft gegen Weltmarktpreise ansubventionieren kann, entsteht Wettbewerbsfähigkeit dort, wo Innovationen skaliert werden – nicht dort, wo fossile Geschäftsmodelle verlängert werden. Dafür notwendig sind ambitionierte und vor allem verlässliche Rahmenbedingungen, weil sie Orientierung geben und die Planungssicherheit für Investitionen erhöhen. Wer keine klare Orientierung geben kann, wird von kurzfristigen Debatten getrieben und verliert dabei den strategischen Gestaltungsanspruch. Die eigentliche Frage lautet daher: Schafft die Strategie die Voraussetzungen dafür, dass klimaneutrale Lösungen wirtschaftlich tragfähig werden?

Resilienz beginnt mit Energiesouveränität

Ohne die Reduzierung der fossilen Abhängigkeiten bleibt der Sektor anfällig – ökonomisch wie geopolitisch. Der mit Abstand größte Kostenblock bei den Ticketpreisen ist der Treibstoff. Im militärischen Kontext zählt die Treibstofflogistik zu den größten Verwundbarkeiten. Deshalb sind Flugkraftstoffe, die auf erneuerbaren Energien basieren (eSAF) – insbesondere für Mittel- und Langstrecken – zentral.

Doch trotz der Preissprünge auf den fossilen Energiemärkten bleibt die Kostenlücke noch erheblich: eSAF kosten das Drei- bis Fünffache von fossilem Kerosin. Die EU hat mit dem Emissionshandel und mit ReFuelEU wichtige Instrumente geschaffen, um den Hochlauf dieser Technologien zu unterstützen: Die Bepreisung von CO2 und Quoten für SAF setzen wichtige Signale. Sie schließen jedoch nicht automatisch die Investitions- und Betriebskostenlücke.

eSAF und Wasserstoffhochlauf beschleunigen

Eine wirksame Strategie muss diese Finanzierungslücke adressieren und mit einer Beschleunigung der Wasserstoffagenda verknüpfen. Denn erneuerbarer Wasserstoff spielt hier gleich mehrere Rollen: als Vorprodukt für eSAF, als Energieträger für alternative Antriebskonzepte und als Schlüssel für klimaneutrale Flughafenprozesse. Damit eSAF und Wasserstoff zum Rückgrat klimaneutraler Luftfahrt werden, braucht es zusätzlich zu einem klaren Commitment zum EU-ETS auch eine kohärente Hochlaufarchitektur aus OPEX‑Absicherung, langfristigen Offtake‑Strukturen sowie klaren Nachhaltigkeitskriterien und einer expliziten Import‑ und Partnerschaftskomponente.

Andernfalls droht der Hochlauf hinter den benötigten Mengen zurückzubleiben. Und es droht die Wiederholung eines bekannten Musters: Europa schafft regulatorisch Nachfrage, doch die industrielle Produktion entsteht andernorts.

Die EU-Kommission hat dieses Problem erkannt. Mit dem Sustainable Transport Investment Plan (STIP) entsteht derzeit ein Ansatz, der Investitionsrisiken entlang der Wertschöpfungskette gezielt adressieren soll. Deutschland ist über Initiativen wie die eSAF Early Movers Coalition bereits wichtiger Teil dieses Ansatzes, muss dieses Bekenntnis jedoch konkretisieren und eine strategische Roadmap für die nationale Hochlaufarchitektur definieren – mit klaren Instrumenten, Prioritäten und Zeitpfaden.

In der Defossilisierung der Luftfahrt durch erneuerbare Antriebstechnologien und nachhaltige Treibstoffe liegt nicht nur ein Schlüssel zur Erreichung der Klimaziele. Sie ist zugleich energie-, industrie- und sicherheitspolitisch relevant. Entscheidend wird sein, ob die Luftfahrtstrategie die Transformation des Sektors als industrielle Chance begreift – eine Chance, die Europas Wirtschaft nicht schwächt, sondern stärkt.