Luftverkehr : Warum der Staat seine Flugsicherung mitfinanzieren sollte

Die sichere und effiziente Steuerung des Luftverkehrs gehört zu den Grundvoraussetzungen einer modernen Volkswirtschaft. Flugzeuge starten und landen nicht im rechtsfreien Raum, sondern in einem hochkomplexen, staatlich organisierten und regulierten System. Dieses System heißt Flugsicherung – und es funktioniert nur, weil es jederzeit verfügbar ist: Rund um die Uhr, unabhängig von Nachfrage, Konjunktur oder Krisenlage. Umso erstaunlicher ist, dass der Staat diese Aufgabe in Deutschland nicht selbst finanziert.

Eine staatliche Aufgabe – privat bezahlt

Die Flugsicherung ist ihrem Wesen nach eine klassische Staatsaufgabe. Sie gewährleistet die Sicherheit im Luftraum, koordiniert zivile und militärische Nutzung und sichert die Erreichbarkeit des Landes aus der Luft. Ohne sie wäre weder wirtschaftlicher Austausch noch staatliches Handeln im Krisenfall möglich. International ist diese Einordnung unstrittig.

Die Leistungen der Flugsicherung werden als hoheitliche Aufgabe verstanden. Auch in Deutschland ist der staatliche Auftrag klar definiert. Finanziert wird diese Aufgabe jedoch weitgehend nach dem Nutzerprinzip: Die Kosten tragen vor allem die Fluggesellschaften – und damit die Passagiere. Dieses Modell stößt zunehmend an seine Grenzen. Finanziert werden mit den Flugsicherungsgebühren nicht nur die Flugsicherung, sondern auch anteilig Leistungen der europäischen Flugsicherungsorganisation Eurocontrol, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) und Teile des Deutschen Wetterdienstes (DWD).

Krisenfestigkeit ist kein Marktprodukt

Ein Grundproblem liegt in einem strukturellen Widerspruch: Die Flugsicherung muss jederzeit einsatzbereit sein, unabhängig davon, wie viele Flugzeuge tatsächlich unterwegs sind. In Krisenzeiten zeigt sich die Schwäche des Systems besonders deutlich. Während die Nachfrage im Luftverkehr stark einbrechen kann – wie etwa während der Corona-Pandemie – bleiben die Kosten nahezu unverändert. Infrastruktur, Technik und Personal müssen weiter vorgehalten werden.

Die Flugsicherung erfüllt damit eine Funktion, die weit über den reinen Betrieb hinausgeht: Sie ist Teil der staatlichen Daseinsvorsorge und der nationalen Sicherheitsarchitektur. Sie sichert Lieferketten, ermöglicht Evakuierungen und gewährleistet militärische Einsatzfähigkeit. Diese Leistungen können nicht allein über ein Marktmodell finanziert werden. Der notwendige Mindestbeitrag zur Aufrechterhaltung dieser Infrastruktur wird auf rund 345 Millionen Euro jährlich beziffert.

Ein Standortnachteil mit Folgen

Doch die Finanzierung allein über Gebühren hat nicht nur systemische, sondern auch spürbare wirtschaftliche Auswirkungen. Dieser Ansatz trägt dazu bei, dass Deutschland heute zu den teuersten Luftverkehrsstandorten in Europa gehört. Die staatlich veranlassten Kosten – darunter Flugsicherungsgebühren – sind seit 2019 massiv gestiegen.

Insgesamt summieren sich die Belastungen inzwischen auf rund 4,3 Milliarden Euro pro Jahr. Für Fluggesellschaften ist das ein relevanter Standortfaktor. Flugzeuge werden dorthin verlagert, wo die Kostenstruktur wettbewerbsfähig ist. Die Folgen sind klar messbar: Das Luftverkehrsangebot in Deutschland liegt weiterhin deutlich unter dem Vorkrisenniveau. 2025 erreichte der Luftverkehr ab Deutschland nur 89 Prozent von 2019.

Währenddessen wird im restlichen Europa mehr geflogen als jemals zuvor. In unseren Nachbarländern ist das Angebot im Durchschnitt 23 Prozentpunkte größer als in Deutschland. Darunter leidet die Anbindung der Unternehmen an ihre internationalen Märkte spürbar. Es handelt sich also nicht um ein theoretisches Problem, sondern um eine konkrete Schwächung des Wirtschaftsstandorts.

In anderen Bereichen staatlicher Infrastruktur stellt sich die Frage der Finanzierung anders. Polizei, Grenzschutz oder militärische Sicherung werden aus Steuermitteln finanziert. Niemand käme auf die Idee, die Kosten eines Polizeieinsatzes flächendeckend einzelnen Nutzern in Rechnung zu stellen. Auch im Verkehrssektor gibt es Unterschiede: Während im Luftverkehr das Nutzerprinzip dominiert, trägt der Staat bei anderen Verkehrsträgern – wie der Schiene – erhebliche Teile der sicherheitsrelevanten Kosten. Diese Ungleichbehandlung ist weder systematisch überzeugend noch langfristig tragfähig.

Zeit für eine neue Balance

Das bedeutet nicht, dass das Prinzip der Nutzerfinanzierung aufgegeben werden sollte. Aber es muss ergänzt werden. Ein tragfähiges Modell besteht in einer staatlichen Basisfinanzierung, die jene Kosten abdeckt, die unabhängig von der tatsächlichen Nutzung entstehen. Dazu zählen insbesondere die Grundinfrastruktur, sicherheitsrelevante Systeme sowie die dauerhafte Einsatzbereitschaft. Darüber hinausgehende variable Kosten – die für die tatsächliche Nutzung anfallen – können weiterhin nutzerfinanziert bleiben.

Ein solches Modell würde zwei Ziele gleichzeitig erreichen: Es würde die Resilienz der Infrastruktur stärken – und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts verbessern. Diese Basisfinanzierung lässt sich auch aus der staatlichen Daseinsvorsorge herleiten: Die Basisfinanzierung entspricht den Vorhaltekosten, die der Staat für Erreichbarkeit und Anbindung Deutschlands an die Welt leisten muss.

Bei der Diskussion geht es um mehr als um Gebühren oder Haushaltsfragen. Es geht um die Rolle des Staates in einer zunehmend unsicheren Welt. Die Anforderungen an kritische Infrastrukturen steigen. Geopolitische Spannungen, hybride Bedrohungen, steigende Anforderungen an unsere Souveränität, Anbindungsqualität des (Wirtschafts-)Standorts Deutschland, eine sich immer weiter verschlechternde Wettbewerbsfähigkeit und wirtschaftliche Abhängigkeiten machen deutlich, wie wichtig funktionierende Verkehrs- und Versorgungssysteme sind. Die Flugsicherung ist ein zentraler Bestandteil dieser Systeme. Wer sie als das behandelt, was sie ist – nämlich eine staatliche Kernaufgabe –, wird auch ihre Finanzierung neu denken müssen.