Mehr Schiene fürs Geld : Was Deutschland von seinen Nachbarn lernen kann

Gestern hat das Bundesfinanzministerium den ersten Monitoring-Bericht zum 500-Milliarden-Euro schweren Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) vorgestellt. Dass die Wirksamkeit geprüft wird, ist gut. Viel erfuhr man allerdings noch nicht. Indikatoren und Wirkungsanalyse müssen die Ressorts überhaupt erst aufbauen. Dabei sollte der Fokus nicht auf der technischen Definition von „Zusätzlichkeit“ liegen, sondern auf der Frage, ob die Investitionen ankommen.

Besonders relevant ist das für die Schiene. Investitionen in die Schieneninfrastruktur machen rund 40 Prozent des Sondervermögens aus. Gleichzeitig wird für den Verkehrsbereich eine niedrige Wirkung für 2025 erwartet. Denn dass die Finanzierung des Schienenerhalts im Moment auskömmlich ist, darf nicht über die strukturelle Lücke dahinter hinwegtäuschen: Es herrscht Planungsunsicherheit. Und das Sondervermögen läuft aus. Die Frage ist, was jetzt passieren muss, damit möglichst viel Schiene fürs Geld dabei herauskommt – und wie es danach weitergeht.

Kurzfristig denken heißt teurer bauen

Die deutsche Schienenfinanzierung ist kurzfristig angelegt. Im Neu- und Ausbau verhandelt der Bund Jahr für Jahr neu. Für den Erhalt bietet die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV, ab 2027 LV InfraGO) theoretisch Planungssicherheit für fünf Jahre, doch sie kann nachträglich angepasst werden. Tatsächlich stehen alle Finanzierungsinstrumente unter Haushaltsvorbehalt. Auch die Vorbindung im Haushalt ist schwach: Verpflichtungsermächtigungen, das deutsche Standardinstrument zur Vorbindung künftiger Haushalte, sind im Grunde Absichtserklärungen. Sie ermächtigen zur Zahlung, verpflichten aber nicht dazu. Was am Jahresende nicht abgerufen ist, verfällt.

Diese Unsicherheit kostet Geld. Projekte werden kostenintensiv geplant und können dann nicht umgesetzt werden. Aktuell liegen fünf fertig geplante Ausbauprojekte auf Eis, weil die Finanzierung fehlt. Muss der Bau unterbrochen werden, fallen Wiederanlaufkosten an. Und weil Bauunternehmen nicht langfristig kalkulieren können, investieren sie nicht in neue Maschinen und Fachkräfte. Zusätzliche Mittel versickern teilweise in höheren Preisen.

Zwei Modelle, dieselben Erfolgsfaktoren

Wer wissen will, wie es besser geht, schaut in die Schweiz und nach Österreich. Beide sind für ihre pünktlichen Bahnen bekannt. Und beide haben – auf unterschiedliche Weisen – die Schienenfinanzierung aus dem jährlichen Tauziehen um Haushaltsmittel herausgelöst.

Die Schweiz verankerte 2014 per Volksabstimmung den Bahninfrastrukturfonds (BIF) in der Verfassung. Verschiedene Steueranteile, Haushaltsmittel, Beiträge der Kantone und ein erheblicher Teil des Schweizer Pendants zur Lkw-Maut fließen verbindlich zu. Neu- und Ausbau werden in Ausbauschritten geplant, Zuschüsse über haushaltsrechtliche Instrumente für mehrere Jahre vorstrukturiert und mit Leistungsverträgen belegt. Nicht verausgabte Mittel bleiben über das Jahresende hinaus im Fonds.

In Österreich existiert mit dem Rahmenplan ein sechsjähriges Investitionsprogramm. Um die Investitionen zu finanzieren, nimmt der Bund über die Bundesfinanzierungsagentur Kredite am Kapitalmarkt auf und reicht sie als Darlehen an die ÖBB-Infrastruktur AG weiter. Der Bund bezuschusst dann die Rückzahlung in gleichbleibenden Raten über 30 Jahre (Annuitäten). Das ermöglicht hohe Investitionen bei reduzierter jährlicher Haushaltsbelastung. Und wieder: Vorbindung im Haushalt und passgenaue Verträge, die die Investitionen zivilrechtlich absichern.

Beide Modelle unterscheiden sich in der Mechanik, teilen aber dieselben Erfolgsfaktoren: Erstens eine dauerhafte Finanzierungsstruktur außerhalb des jährlichen Haushalts. Zweitens ein System, das von der Planung bis zum Vertrag „aus einem Guss“ kommt und dabei Zahlungen verlässlich für mehrere Jahre zusagt.

Was Deutschland tun kann

Beide Modelle lassen sich im deutschen Haushaltsrecht abbilden. Ein Fonds entspricht einem dauerhaften Sondervermögen; Bundesdarlehen an die DB InfraGO sind als finanzielle Transaktion schuldenbremsenneutral. Ökonomisch spricht viel für die Annuitätenfinanzierung. Investitionen in langlebige Infrastruktur werden über Kredite vorfinanziert, die Kosten dann über die Abschreibungsdauer gestreckt. Mit dem SVIK existiert jedoch bereits ein Vorläufer eines Fonds. Auch der Koalitionsvertrag kündigt einen Eisenbahninfrastrukturfonds an.

Statt zwischen beiden Modellen zu wählen, sollte der Bund die Vorteile beider Modelle kombinieren und schrittweise aufbauen. Zunächst entsteht ein „kleiner“ Eisenbahninfrastrukturfonds parallel zum SVIK. Er finanziert Neu- und Ausbau sowie Programme, die das Nutzungserlebnis sichtbar verbessern. Nach dem Ende des SVIK wird der Fonds zur dauerhaften Nachfolgestruktur und übernimmt die gesamte Schienenfinanzierung. Dafür braucht es eine Anschlussfinanzierung, sonst droht ein abrupter Mittelabbruch. Hier kommt die Annuitätenfinanzierung ins Spiel: Sie ermöglicht hohe Investitionen, ohne den Haushalt sofort in voller Höhe zu belasten. Die Annuitätenzuschüsse zahlt der Fonds. Er braucht dafür verbindliche Zuflüsse. Naheliegend wäre etwa eine Zweckbindung des Schienenanteils der Lkw-Maut.

Nur planen, was finanziert ist

Zweiter wichtiger Schritt: Planung und Finanzierung eng miteinander verzahnen. Das entscheidende Scharnier ist der für 2026 angekündigte Infraplan. Nach dem Vorbild des österreichischen Rahmenplans soll der Bund daraus projektspezifische Kostenprojektionen ableiten, passgenaue Verpflichtungen eingehen und mehrjährige Verträge schließen. Für den Erhalt ist der Weg mit der LV InfraGO ab 2027 bereits eingeschlagen; für Neu- und Ausbau fehlt das Gegenstück noch. Im Ergebnis wird nur noch geplant, was auch finanziert wird.

Verlässliche Mehrjahreszusagen nehmen Entscheidungen künftiger Parlamente vorweg. Das ist ein berechtigter Einwand. Aber Wien und Bern zeigen: Verlässliche Finanzierung und demokratische Legitimation können die Waage halten. Ein verlässlicher Mehrjahresrahmen kann die parlamentarische Budgethoheit sogar verbessern: Statt einzelne Posten jährlich zu bewilligen und reaktiv bei Preissteigerungen Geld nachzuschießen, steuert das Parlament strategisch entlang langfristiger Ziele.

Jetzt umbauen

Heute blicken wir aus Deutschland mit einer gewissen Wehmut zu unseren Nachbarn, deren Bahnen pünktlicher fahren und besser finanziert sind. Dabei stand Österreich vor etwa zwanzig Jahren an einem sehr ähnlichen Punkt wie wir heute: Sanierungsstau, ungewiss finanzierte Großprojekte.

Die gute Nachricht: Die Probleme sind lösbar. Die institutionellen Werkzeuge liegen im deutschen Haushaltsrecht bereit. Der Infraplan kommt 2026, das Sondervermögen läuft. Wer das Möglichkeitsfenster jetzt nicht nutzt, riskiert, dass die nächsten Monitoring-Berichte zwar mehr abgeflossenes Geld zeigen, aber nicht spürbar mehr Schiene.