Deutsche Bahn : Eine Bad Bank für DB Cargo

Bei dem Beihilfeverfahren gegen die Bahntochter DB Cargo stehen 1,9 Milliarden Euro Rückzahlung vom Unternehmen an den Bund im Feuer. Brüssel verlangt, dass die Güterverkehrstochter Ende 2026 profitabel ist – für CEO Sigrid Nikutta und Finanzvorständin Martina Niemann eine enorme Herausforderung. Das Verfahren und die Sanierung stehen in einem engen Zusammenhang.

Ausgangspunkt des Beihilfeverfahrens war die Beschwerde eines Wettbewerbers, wegen der die EU-Kommission untersucht hat, ob die unbefristeten Gewinnabführungs- und Verlustübernahmeverträge zwischen DB AG und DB Cargo eine unzulässige staatliche Beihilfe waren.

Ebenfalls untersucht wurden die Bereitstellung konzerninterner Dienstleistungen durch die DB AG für DB Cargo zu möglicherweise zu günstigen, das heißt nicht kostendeckenden Preisen, vorteilhafte, also nicht marktkonforme, Finanzierungsbedingungen für konzerninterne Darlehen sowie die Teilübernahme der Besoldung von vormals bei der Bundesbahn beschäftigten Beamten zugunsten von DB Cargo. Der Beschwerdeführer hatte moniert, dass all dies letztlich staatliche Beihilfe und somit unfaire Wettbewerbsbedingungen konstituiere.

Im Ergebnis hat die EU-Kommission festgestellt, dass die Verlustübernahmen für DB Cargo von 2012 bis 2021 nicht als staatliche Beihilfe einzustufen sind. Nur jene Verlustübernahmen etc. von 2022 bis 2024 in Höhe von 1,9 Milliarden Euro sind als solche zu betrachten.

Die Existenz des Unternehmens steht auf dem Spiel

Sie sind genehmigt unter der Voraussetzung der Umsetzung eines Restrukturierungplans durch DB Cargo. Dieser hat zum Ziel, dass DB Cargo bis Ende 2026 langfristige Rentabilität erreicht. Darunter versteht die Kommission, dass ein Unternehmen in der Lage ist, eine prognostizierte, angemessene Kapitalrendite zu erwirtschaften, nachdem es all seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungkosten gedeckt hat. Angefügt wird, dass das umstrukturierte Unternehmen in der Lage sein sollte, aus eigener Kraft auf dem Markt zu konkurrieren.

Auch wenn die Kommission das nicht explizit vermerkt, so droht bei Nichterreichung dieser Ziele die Rückzahlung der Beihilfe des Unternehmens an den Beihilfegeber, also an den Bund beziehungsweise das Ende der Existenz von DB Cargo; der Geschäftsbericht 2024 spricht hier von Diskontinuität. Diese Drohung, knapp zwei Milliarden Euro könnten im Feuer stehen, zwingt DB AG, DB Cargo und Bundesregierung zum Handeln.

Die Frage ist also: Kann DB Cargo überhaupt rentabel werden bis Ende 2026? Und was wären die Voraussetzungen dafür?

Im Wettbewerberumfeld von DB Cargo macht die Mehrzahl der privaten Güterbahnen sehr geringe positive Umsatzrenditen. Das Wettbewerbsumfeld von DB Cargo ist gekennzeichnet durch:

• starken Wettbewerbsdruck, insbesondere durch die Straße
• schwankende oder stagnierende Umsätze und geringe bis negative Gewinne
• Personalmangel und Kapazitätsengpässe in der Infrastruktur
• politische und konjunkturelle Unsicherheiten

DB Cargo hat seit 2012 nur Verluste produziert, die durch den DB-Konzern übernommen wurden, was in Summe von 2012 bis 2024 knapp fünf Milliarden Euro kostete.

Wie Finanzvorständin Niemann dazu erklärte, sind die Verkehrsleistungen von 2007 bis 2023 bei DB Cargo um 44 Prozent zurückgegangen, im gleichen Zeitraum sank die Zahl der Mitarbeiter aber nur um 7,9 Prozent. Von einem Produktivitätsniveau in Mengengrößen gemessen (Zugkilometer je Vollzeitperson, kurz VZP) von 100 Prozent 2011 ist die Produktivität auf unter 65 Prozent 2020 gesunken und liegt 2022 bei ungefähr 67 Prozent.

Wettbewerber produzieren 25 Prozent günstiger

Gibt es einen anderen Ansatzpunkt für eine Restrukturierung? Im Traktionsgeschäft kostet der Zugkilometer DB Cargo 23,4 Euro, während das bei den Wettbewerbern 17,5 Euro sind (25 Prozent weniger). Das Personal ist bezüglich dieser Kennzahl doppelt so teuer (12,2 Euro versus 6,8 Euro). Die Fahrzeugkosten sind dabei nur etwas höher (3,9 versus 3,3 Euro).

Das deutet auf Ankauf von unnötigen Assets sowie deutliche Überbeschäftigung hin. In den Nach-Coronajahren war DB Cargo in keinem der Geschäftssegmente Ganzzug, kombinierter Verkehr oder Einzelwagenverkehr profitabel. Gibt es eventuell bei DB Cargo hoch produktive Bereiche, die sich von schwach produktiven trennen lassen? Es wäre dann eine Gesundschrumpfung denkbar. Bei einem Asset Impairment Test wurde 2020 festgestellt, dass zum Bilanzstichtag eine Unterdeckung des Nutzungswertes gegenüber dem Buchwert der Assets festzustellen war.

Der Nutzungswert ist der Barwert, der sich aus der Fortführung einer Cashflow-generierenden DB Cargo zu erwartenden Free Cashflows vor Zinsen und nach Steuern ergibt. Im Kern bedeutet dies: Die aus alter Zeit nach Abschreibungen fortgeführten historischen Anschaffungskosten bei Fahrzeugen für Personen- und Güterverkehr sind trotz stark steigender Transportnachfrage – und profitabel arbeitender Wettbewerber – höher als die zukünftigen Erträge, die man mit ihnen realisieren kann.

In Privatunternehmen wäre Fortführungsprognose negativ

In privaten Unternehmen wäre in einem solchen Fall die Fortführungsprognose negativ. Auch hier ergibt sich damit kein Anknüpfungspunkt, da der Rückgang der Produktivität kontinuierlich erfolgte und es keine Gegenbewegung gab.

Die Anpassungen, die man vorgenommen hat, sollen laut Niemann den Jahresverlust 2024 um 30 Prozent reduziert haben: Während er 2023 bei 583 Millionen Euro lag, so hat man bei der Verwaltung 2024 rund 60 Millionen Euro einsparen können: Das kann natürlich nur ein Einmaleffekt sein und nicht nachhaltig. Preiserhöhung und Bereinigung um nicht wirtschaftliche Verkehre (wohl am wichtigsten) sollten das Ergebnis 2024 um 100 Millionen Euro verbessern. Allerdings war für 2024 ein Jahresverlust von 468 Millionen Euro zu verzeichnen; gegenüber 2023 sind die Tonnenkilometer von 51,2 Milliarden auf 45,7 Milliarden zurückgegangen.

Geplant ist bis Ende 2026 ein Personalabbau von 4582 VZP. Dem entspricht bei einem Personalaufwand von 1,3 Milliarden Euro bezogen auf die derzeit 18.300 VZP ein Durchschnittseinkommen von 72.000 Euro. Geht man von 0,8 mal Monatsgehalt mal zehn Jahre als Abfindung (Sozialplan) aus, so liegt man bei ungefähr 220 Millionen Euro Sozialplanaufwendung (geht man auf circa 60.000 Euro Durchschnittsjahreseinkommen, dann liegt man bei 183 Millionen Euro).

Das sind Aufwendungen, die definitionsgemäß nicht aus dem EBIT gestemmt werden können. Allerdings werden diese Sozialplanaufwendungen, die bei einer Entlassung von knapp 25 Prozent des Personalstandes anfallen werden, von der DB Job Service bis zu 140 Millionen Euro übernommen, es erfolgt also eine Auslagerung von Aufwand an den Konzern.

Leistungen unter Kostenpreisen an Wettbewerber vergeben

Ist es positiv, wenn die Umsatzerlöse von 2022 auf 2023 um 320 Millionen Euro gewachsen sind? Enthalten sind von Wettbewerbern eingekaufte Transportleistungen von 1230 Millionen Euro. Diese eingekauften Transportleistungen werden nach Informationen aus der Branche von der DB Cargo unter Kostenpreisen an Wettbewerber vergeben, um Umsatz, nicht aber Gewinn zu generieren.

Hinzu kommt, dass die in der Kommissionsentscheidung als Basis für gelingende Restrukturierung ausgemachten Wachstumsbereiche des Schienenverkehrs bis 2027 unter anderem Automobile (angenommenes starkes Wachstum), Stahl und Chemikalien beinhalten, wozu noch die Dekarbonisierung der Stahlindustrie genommen wird. Es handelt sich dabei aktuell um nicht wachsende Bereiche. Auch hier ist momentan kein funktionierendes Geschäftsmodell auszumachen.

Die Kommission hat die DB Cargo verpflichtet, die durch die Beihilfe objektiv entstandene Wettbewerbsverzerrung wieder auszugleichen, und zwar durch:

• eine Begrenzung ihres Produktionsvolumens („Wachstumsverbot“) auf maximal den Wert des Jahres 2023
• teilweise Vergabe von Traktionsvolumen an Subunternehmen
• Verbot von Unternehmens- oder Anteilskäufen bis Ende 2026
• Verkäufe von Assets (Fahrzeuge, Unternehmensanteile etc.)

Die Lokführergewerkschaft GDL mutmaßt, dass das Tafelsilber, also zum Beispiel Fahrzeuge, verkauft werden soll, welche 2023 mit 1,2 Milliarden Euro, in der Bilanz 2024 noch mit 1,14 Milliarden Euro standen. Unklar ist, ob hier zumindest Buchgewinne realisiert werden oder nur ein Aktivtausch in der Bilanz stattfindet, der eventuell mittelfristig den Instandhaltungsaufwand verringert.

Ein Ziel des Managements von DB Cargo könnte nach Ansicht der GDL sein, dass mit diesen Maßnahmen nur noch ein nicht betriebsfähiges Fragment oder bloß eine Logistikfirma mit Asset Management angestrebt wird, um die Auflagen der EU-Kommission zu erfüllen. Dazu könnte auch passen, dass zum Teil Lokführer freigestellt werden und eben insgesamt 4582 Vollzeitmitarbeiter entlassen werden sollen.

Die Bahn redet das erste Halbjahr 2025 schön

Es bleibt natürlich die Frage, wie es DB Cargo schaffen könnte, Restrukturierungskosten außerhalb der Personalentlassungen auszulagern und insgesamt rentabel zu werden. Das erste Halbjahr 2025, das von der DB als Erfolg des Transformationsprozesses bei DB Cargo gelobt wird, erlaubt keine gute Prognose.

Das EBIT stieg zwar gegenüber dem ersten Halbjahr 2024 von minus 303 Millionen Euro auf minus 165 Millionen Euro, aber dieser Zuwachs wurde im Wesentlichen durch sonstige betriebliche Erträge in Form von höheren staatlichen Zuschüssen und Fahrzeugverkäufen (111 Millionen Euro), geringeren Materialaufwand unter anderem wegen geringerer Instandhaltungsaufwendungen, geringere sonstige betriebliche Aufwendungen sowie niedrigeren Personalaufwand (zum Teil an DB Job Service abgeschoben) und verminderte Abschreibungen wegen höherer Nutzungsdauern von Fahrzeugen erzielt. Das summierte sich auf 218 Millionen Euro, wobei das EBIT – bei einem Umsatzrückgang von 252 Millionen Euro – nur um 138 Millionen Euro zunahm.

Wie steht es angesichts dieser Verbesserungen im EBIT um die Arbeitsproduktivität? Bezieht man die Umsätze vom ersten Halbjahr 2025 auf VZP, dann kommt man im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr auf eine Produktivitätssteigerung von 2,9 Prozent, bei einem Rückgang der VZP um 11,8 Prozent.

Drückt man die Produktivität in den nicht preisabhängigen Mengengrößen aus, dann hat sich die Verkehrsleistung pro VZP um knapp fünf Prozent verringert. Angesichts des 50-prozentigen Rückstandes bei den Personalkosten pro Zugkilometer (12,2 Euro versus 6,8 Euro) von DB Cargo gegenüber den Wettbewerbern ist bis Ende 2026 keine Angleichung zu erwarten.

Bei einem gemeinkostenlastigen Unternehmen wie DB Cargo ist das nicht verwunderlich: Solange die Fahrzeugverkäufe schneller realisiert werden als der Verwaltungsabbau, verschlechtern sich die Kosten pro Zugkilometer. Insgesamt sind die EBIT-Verbesserungen aus den genannten Gründen nicht Folge langfristig gewinnsteigernder wirtschaftlicher Maßnahmen.

Die EU-Kommission hat die Umstrukturierungskosten bei DB Cargo auf 4,2 Milliarden Euro beziffert und DB Cargo einen Eigenbetrag von 2,291 Milliarden Euro zugeordnet. Welche Optionen gibt es für die Restrukturierung?

Die Optionen für die Restrukturierung

Eine Möglichkeit wäre, dass sich ein Geschäftssegment als wirklich profitabel erweist. Es müsste dann aus den bisherigen Aktivitäten „herausgeschält“ werden. Wie beschrieben, gibt es dafür kaum Ansatzpunkte.

Eine weitere Möglichkeit ist die Kosmetik der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV). Im Wesentlichen geht es darum, mit allen Mitteln die Aufwendungen zu senken und die Erträge zu erhöhen. Bei der Aufwandssenkung hilft natürlich die Verminderung des Personalaufwands, wo Sozialplanaufwendungen durch DB Job Service bis zur Höhe von 140 Millionen Euro übernommen werden dürfen. Bei normaler Betrachtung müssten diese Beträge eigentlich wieder in die GuV integriert werden und würden dann Verluste von bis zu circa 220 Millionen Euro verursachen.

Bei den Erträgen kann man sich deren geschickte Strukturierung und Erhöhung durch Sale and Lease Back vorstellen. Vereinnahmt man zum Beispiel die entsprechend hoch geminderten Verkaufserlöse von Fahrzeugen sofort und schafft es, die Leasingraten etwas in die Zukunft zu verschieben, dann kann sich das Management eventuell einen Zeitvorteil verschaffen, bevor die Aufwendungen im Vergleich zu den betrieblichen Erträgen wieder stark steigen. Solche Arrangements sind von außen schwer zu beurteilen, könnten aber einen kurzfristigen „Restrukturierungserfolg“ in der GuV herbeiführen.

Dazu käme auch die Weiterbetreibung der von der EU-Kommission geforderten Auslagerung von Transportaufträgen an Dritte. Auch hier könnte selbst bei Unterkostenvergabe die zeitliche Strukturierung (sofortige Vereinnahmung von Umsatzerlösen von den Auftraggebern mit Abschlag, stark verzögerte Auszahlung an die tatsächlichen Transportdienstleister mit Aufschlag) die GuV entlasten. Fraglich ist, ob durch oben genannte Maßnahmen der Eigenbetrag an den Umstrukturierungskosten von 2,291 Milliarden Euro tatsächlich erwirtschaftet beziehungsweise kurzfristig gezeigt werden könnte.

Garantiekonstruktion über die KfW Bankengruppe

Eine dritte Möglichkeit bietet ein weiterer Ansatz. Dabei könnten Unternehmensanteile (also inklusive Verbindlichkeiten) von DB Cargo hoch bewertet und gegen Zahlung an DB Cargo in eine neue Gesellschaft eingebracht werden. Dort würden dann zum Beispiel überwiegend private Investoren einsteigen. Diese Gesellschaft würde dann, konform mit den Anforderungen der EU-Kommission, nicht durch DB Cargo, sondern zum Beispiel direkt oder indirekt durch den Bund eine andere Subvention für Verlust- und/oder Kostenübernahme erfahren.

Der Bund würde etwa durch eine Garantiekonstruktion über die KfW Bankengruppe die DB Cargo aus der Schusslinie nehmen und für die privaten Investoren das Risiko minimieren oder gänzlich ausschalten. Dieses Konstrukt außerhalb von DB Cargo und DB AG würde sozusagen als Bad Bank fungieren, die hilft, die Restrukturierungsanforderungen der EU-Kommission zu „erfüllen“.

Vorstellbar ist, daß alle drei vorgenannten Möglichkeiten teilweise genutzt und kombiniert werden, und – wie die GDL vermutet – mit diesen Maßnahmen nur noch ein nicht betriebsfähiges Fragment oder bloß eine Logistikfirma mit Asset Management hergestellt wird. Langfristig rentabel, versteht sich.