Während die Flieger der Lufthansa Corona-bedingt am Boden bleiben, fährt die Deutsche Bahn (DB) zuverlässig, jedoch mit weit unterdurchschnittlicher Auslastung weiter. Beide Unternehmen fordern nun jeweils rund zehn Milliarden Euro Staatshilfen, um wieder auf die Beine zu kommen.
Viel Geld, um einfach nur weiterzumachen wie bisher. Der Bund, der beide Unternehmen retten soll, hat zudem Interesse daran, dass sie sich bei den Angeboten ergänzen und im Sinne des Klimaschutzes kooperieren. Vielleicht eine Chance, beide Systeme zusammen zu denken?
Wir Grünen fordern seit langem die Verlagerung von Flugverkehr auf die Schiene. Eine Rettung in Form von staatlichen Milliardenhilfen ohne Mitspracherecht kommt für uns nicht infrage. Ähnlich wie bei den Konditionen für die Air-France-Rettung, sollen die Staatshilfen für die Lufthansa und alle weiteren deutschen Fluggesellschaften an ökologische Bedingungen geknüpft sein.
Die Lufthansa muss ihren CO2-Ausstoß auf innerdeutschen Flügen demnach bis 2024 um 50 Prozent reduzieren. Hierfür muss zum einen das Angebot auf der Schiene stimmen, zum anderen braucht es Anreize für Reisende, die auf bestimmten Relationen im Kurzstreckenbereich bislang geflogen sind.
Berlin-München in gut drei Stunden
Unsere Idee: „Die Lufthansa auf Schienen“. Wie wäre es, wenn die Deutsche Bahn in Kooperation mit der Lufthansa künftig innerdeutsche Non-Stop-Verbindungen zwischen den großen Metropolen anbietet, die deutlich schneller sind als die heutigen ICE- und sogar noch flotter als die derzeitigen ICE-Sprinter-Verbindungen?
Die Strecke Berlin-München als die nachfragestärkste innerdeutsche Flugbeziehung (Quelle: Statista 03-2019/03-2020) hat besonders großes Potenzial und ist noch längst nicht voll ausgelastet. Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest hat für uns errechnet, dass die Strecke in nur drei Stunden und 13 Minuten bewältigt werden kann, sobald alle Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sind. Dies könnte 2030 der Fall sein.
Hierzu gehört 230 km/h auf der Strecke Berlin-Halle, die Fertigstellung der Ausbaustrecke (ABS) Bamberg-Erlangen und die Bahnhofsdurchfahrt in Nürnberg. Heute schon wäre eine Fahrzeit von etwa drei Stunden und 35 Minuten ohne Zwischenhalte und unter Nutzung des bestehenden Streckenpotenzials möglich.
Aktuell braucht der ICE-Sprinter vier Stunden mit drei Zwischenhalten (beziehungsweise vier mit Berlin-Südkreuz) und etwas Puffer für Verspätungen. Seit die Neubaustrecke (NBS) Halle-Erfurt-Nürnberg in weiten Teilen fertiggestellt ist, hat das Passagieraufkommen auf der Schiene deutlich zugenommen. Allerdings hat es in der Luft nicht abgenommen. Es wurden also vermutlich Mehrverkehre generiert, die gewünschte Verlagerung fand bislang nicht statt.
Kunden könnten der Marke Lufthansa treu bleiben
Wie erreichen wir also die Kunden der Airlines, die oft mit der DB fremdeln? Eine Aufteilung „Lufthansa-Flieger auf mittleren und langen Distanzen, Lufthansa in Kooperation mit der Deutschen Bahn auf der Kurzstrecke mit bis zu vier Stunden Fahrzeit“ würde einen ruinösen Wettbewerb vermeiden und den Klimaschutz voranbringen. Denn die Kunden können bei Ihrer Marke, dem gewohnten Ticketing, dem Service oder den Lounges bleiben.
Der Bahnsektor profitiert insgesamt von einem neuen Service- und Geschwindigkeits-Niveau. Ein Anreiz für Airlines, ihre Verkehre tatsächlich auf die Schiene zu verlagern, könnte die Anrechenbarkeit von „Flügen auf Schienen“ auf ihre CO2-Bilanz sein.
Oft ist es der Föderalismus, der hierzulande schnelle Bahnverbindungen bremst. Bei Schnellzügen, auf dem neben dem DB- auch das Kranich-Logo prangt, dürfte es Landesherren vermutlich leichter vermittelbar sein, dass einzelne, den D-Takt ergänzende Fernzüge in ihrer Landeshauptstadt nicht halten. Denn die Lufthansa-Flieger von Berlin nach München, die der DB-Lufthansa-Sprinter dann tatsächlich ersetzt, machen ja heute auch keine Zwischenlandung in Erfurt.
Co-Autor dieses Beitrags ist Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. Beide Autoren sind Mitglieder im Verkehrsausschuss des Bundestages.
