Deutsch-französische Einigung : Europas Autoindustrie braucht einen besseren Deal

Monatelang haben Deutschland und Frankreich über die Zukunft des Autos verhandelt. Berlin wollte, dass auch nach 2035 neue Verbrenner verkauft werden dürfen. Paris verlangte dafür ein echtes „Made in Europe“: Steuergeld für Kaufprämien, Förderprogramme und öffentliche Aufträge soll nur noch in E-Autos fließen, die tatsächlich in Europa gebaut werden, nicht bloß hier zusammengeschraubt.

Der Deal: Paris kommt Berlin beim Verbrenner entgegen, Berlin Paris bei „Made in Europe“. Emmanuel Macron und Friedrich Merz haben ihn jetzt besiegelt. Beide verkaufen ihn zu Hause als Erfolg, und beide berufen sich auf dasselbe Ziel: Europas Autoindustrie gegen China zu stärken.

Genau dieses Ziel verfehlt der Tausch. Er setzt zu Recht auf mehr europäische Produktion, erkauft sie aber mit weniger Ehrgeiz beim E-Auto. Europas Autoindustrie wird nur wettbewerbsfähig, wenn zwei Dinge zusammenkommen: klare Regeln, die echte Wertschöpfung in Europa halten, und ein verlässlicher Weg zur Elektromobilität. Wer das eine gegen das andere eintauscht, schwächt beides.

Die Wertschöpfung findet woanders statt

In einem Punkt hat Frankreich recht: Ein wachsender E-Auto-Markt allein sichert keine Arbeitsplätze in Europa. Die wichtigsten Bauteile eines E-Autos kommen heute zu einem großen Teil aus China, allen voran die Batterie. Gleichzeitig bauen chinesische Hersteller bereits Werke in Ungarn und Spanien und sichern sich so den direkten Zugang zum europäischen Markt.

Das Risiko liegt auf der Hand. Autos werden in Europa aus importierten Komponenten zusammengesetzt. Dann gelten sie als europäisch, profitieren von Kaufprämien und gewinnen öffentliche Aufträge. Die Endmontage bleibt hier, die eigentliche Wertschöpfung findet woanders statt. Allein Europas Zulieferer haben in zwei Jahren mehr als 100.000 Stellen gestrichen, und die EU-Kommission warnt vor bis zu 600.000 weiteren in den nächsten fünf bis zehn Jahren.

Hier setzt der Vorschlag des Industrial Accelerator Act an. Dieser soll öffentliches Geld aus Förderprogrammen, Kaufanreizen und Beschaffung an Produktion in Europa knüpfen. Das ist keine Abschottung. Es lenkt die Nachfrage dorthin, wo es Europas industrielle Basis stärkt. Damit das funktioniert, muss das Gesetz dort greifen, wo sich die Zukunft des Autos entscheidet: bei Batteriezellen, Software, elektrischen Antrieben und Leistungselektronik. „Made in Europe“ darf nicht heißen, dass am Ende in Europa nur die Räder montiert werden.

Das heißt nicht, dass jede Schraube aus der EU kommen muss. Die Autoindustrie lebt von internationalen Lieferketten, und verlässliche Partner gehören dazu. Doch ein Gesetz voller Ausnahmen wäre kaum besser als keines: Es schüfe Bürokratie, ohne eine zusätzliche Fabrik nach Europa zu holen.

Europas Batteriefabriken nicht ausgelastet

Selbst das beste Industriegesetz scheitert aber, wenn der Markt fehlt. Eine Batteriefabrik rechnet sich nur, wenn sie ausgelastet ist. Doch Europas Batteriefabriken arbeiten deutlich unter ihrer Kapazität, weil ihnen schlicht die Aufträge fehlen. Jede Batterie, die nicht gebaut wird, macht die übrigen teurer: Hallen, Maschinen und Personal kosten trotzdem Geld. Seit 2022 ist rund ein Viertel der angekündigten Batterieprojekte in der EU gestrichen oder auf Eis gelegt worden.

Genau hier schadet der deutsche Wunsch, das Verbrenner-Aus zu verzögern: Jeder Verbrenner, der länger verkauft wird, ist eine Batterie weniger, die in Europa gebaut werden könnte. Ausgerechnet die Fabriken, die „Made in Europe“ mit Leben füllen sollen, verlieren so ihre Kunden.

Mehr Absatz für europäische Batterien bringen vor allem kleine bezahlbare E-Autos aus europäischer Produktion. Denn die großen Stückzahlen entstehen im Massenmarkt. Doch gerade darauf setzen insbesondere deutsche Hersteller zu wenig, obwohl die Nachfrage da wäre. Ein späteres Verbrenner-Aus nimmt den Herstellern zudem den Druck, das zu ändern.

Wer bremst, verliert den Weltmarkt

Dabei bewegt sich der Markt längst in die andere Richtung. In den ersten acht Monaten dieses Jahres wurden in der EU erstmalig mehr E-Autos zugelassen als reine Benziner. Auch weltweit setzt sich das E-Auto durch: In Schwellenländern wie Thailand oder Brasilien steigen viele Käufer direkt vom Benziner auf das E-Auto um. Chinesische Hersteller sind auf diesen Wandel vorbereitet, mit großen Stückzahlen, eigenen Batterien und eng verzahnten Lieferketten. In Thailand stammen 77 Prozent der verkauften E-Autos von ihnen, nur sieben Prozent von europäischen Marken.

Für Europas Hersteller steht damit mehr auf dem Spiel als der Heimatmarkt. Wer zu Hause weniger E-Autos verkauft, bringt weniger neue Modelle heraus, produziert kleinere Stückzahlen und bleibt teurer. Damit verliert Europa auch im Rest der Welt. Mehr Zeit für den Verbrenner ändert an Chinas Vorsprung nichts. Sie droht ihn zu vergrößern.

Hinzu kommt das ständige Hin und Her der Politik. Modelle, Werke und Zulieferverträge werden über Jahre geplant. Jede neue Debatte über Ausnahmen lässt Investoren wie Kunden zögern. Wer heute Milliarden in E-Autos und Batterien steckt oder sich ein E-Auto kaufen möchte, braucht die Gewissheit, dass die Politik nicht morgen wieder umsteuert.

Der deutsch-französische Kuhhandel geht an der Realität vorbei. Die Zukunft des Autos ist elektrisch, und China hat das längst begriffen. Peking setzt alles daran, bei der E-Mobilität uneinholbar davonzuziehen, auch mit unfairen Mitteln wie massiven Staatssubventionen. Und Europa? Feilscht um mehr Zeit für eine Technologie von gestern. Dabei steht mit der Autoindustrie das Rückgrat europäischer Wertschöpfung und Beschäftigung auf dem Spiel. Noch ist dieser Deal kein Gesetz. Der richtige Deal wäre ein anderer: mit derselben Entschlossenheit wie China aufs E-Auto setzen und dafür sorgen, dass die Wertschöpfung auch in Europa entsteht.