Städtische Mobilität : Linienbusverkehr und Fahrradstraßen: Passt das zusammen?

Immer mehr Städte und Kommunen erkennen, dass Fahrradstraßen eine kostengünstige und schnell umsetzbare Maßnahme darstellen, um den Radverkehr zu fördern. Allein zwischen Januar 2024 und Juli 2025 sind in Deutschland laut Abfrage von OpenStreetMap-Daten rund 400 Kilometer neue Fahrradstraßen entstanden. Durch die Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) wurden außerdem neue Spielräume für ihre Einrichtung geschaffen, was die dynamische Entwicklung weiter beschleunigen könnte.

Zwei der wichtigsten Argumente für die Einrichtung einer Fahrradstraße sind mehr Komfort und höhere Sicherheit für den Radverkehr. Um diese Vorteile zu gewährleisten, sind Fahrradstraßen per Definition zunächst einmal ausschließlich für den Radverkehr sowie Elektrokleinstfahrzeuge zugelassen. „Echte“ Fahrradstraßen machen in Deutschland allerdings nur einen sehr kleinen Anteil aus.

„Unechte“ Fahrradstraßen überwiegen

Im Großteil der Fälle werden mithilfe von Zusatzzeichen weitere Verkehrsmittel erlaubt. Angesichts der Tatsache, dass Fahrradstraßen im innerstädtischen Bereich meist auch eine Erschließungsfunktion haben und so zumindest der Anliegerverkehr freigegeben werden muss, ist dies nicht weiter verwunderlich. Damit eine Fahrradstraße für den Radverkehr gut funktioniert, sollte jedoch sichergestellt werden, den motorisierten Verkehr auf das notwendige Maß – also besagte Anlieger – zu beschränken und Durchgangsverkehr wirksam zu unterbinden.

Doch wie sieht es mit anderen Freigaben aus? In urbanen Räumen herrscht eine große Flächenkonkurrenz, die Überlagerung verschiedener Verkehrsnetze ist daher häufig nicht vermeidbar. So wird zunehmend auch der Fall auftreten, dass wichtige Radverbindungen als Fahrradstraßen dort ausgebaut werden sollen, wo bereits eine Buslinie verläuft.

Das Beispiel der Bizetstraße in Berlin-Pankow zeigt, dass die Integration von Linienbusverkehr nicht immer reibungslos zu verlaufen scheint: Schon vor Eröffnung der neuen Fahrradstraße veranlassten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) dort die Verlegung einer Nachtbuslinie. Auch in Berlin-Lichtenberg wurde bei der Widmung des Hönower Wegs als Fahrradstraße ein 100 Meter langes Teilstück aufgrund einer Buslinie „ausgespart“.

Angesichts der niedrigen durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten des Busverkehrs in urbanen Räumen verwundert die Angst der BVG vor weiteren Zeitverlusten zwar nicht. Allerdings zeigt der Blick in andere Städte, dass die Kombination von Linienbusverkehr und Fahrradstraßen durchaus funktionieren kann.

Fahhrad- und Busverkehr können koexistieren

So deuten Erfahrungen aus Frankfurt am Main, Münster und Utrecht darauf hin, dass ein Ausbremsen des Busverkehrs in Fahrradstraßen innerstädtisch nicht zu befürchten ist. In keiner der Städte musste der Fahrplan nach Einrichtung einer Fahrradstraße angepasst werden. Verkehrsbeobachtungen zeigten, dass Radverkehr in der Regel nicht Hauptverursacher für Verzögerungen im Betriebsablauf einer Busfahrt in Fahrradstraßen ist.

Vielmehr ist es eine Kombination aus verschiedenen Ereignissen, von denen beispielsweise der Halt an einem Fußgängerüberweg oder das Ausklappen der Rampe für Menschen im Rollstuhl eine Fahrt deutlich länger verzögern als das Fahren hinter Radfahrenden. Außerdem sind die Abstände zwischen Bushaltestellen im innerstädtischen Bereich meist kurz. Dadurch lösen sich Situationen, in denen Radfahrende den Bus ausbremsen, durch den Halt des Busses an der nächsten Haltestelle schnell wieder auf.

In einer Befragung mit Fahrpersonal stellte sich zwar heraus, dass das Verhalten mancher Radfahrender herausfordernd sein kann, dies aber kein Fahrradstraßen-spezifisches Problem sei. Insgesamt sehe man im Kfz-Verkehr den größeren Störfaktor für den Fahrtablauf.

Gleichzeitig verbessern weniger Staus und weniger Ein- und Ausparkvorgänge durch ein reduziertes Stellplatzangebot in Fahrradstraßen nicht nur den Verkehrsfluss, sondern können auch das Stresspotenzial des Fahrpersonals verringern. Von einer wirksamen Reduktion des Kfz-Verkehrs profitiert daher der Linienbusverkehr in erheblichem Maße.

Häufig werden Fahrradstraßen außerdem gegenüber einmündenden Straßen bevorrechtigt. Das trägt zusätzlich zu einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss sowie einem höheren Komfort für die Fahrgäste bei, da der Bus nicht mehr an jeder Rechts-vor-links-Kreuzung abbremsen und beschleunigen muss.

Chaotische Zustände bleiben aus

Ein gutes Gelingen von Linienbusverkehr in Fahrradstraßen setzt jedoch ebenso gewisse Faktoren voraus. Um ein reibungsloses Halten und Losfahren zu ermöglichen, ist zum einen die Gestaltung der Haltestelle für den Busverkehr von großer Bedeutung. Die von den ÖPNV-Betreibern bevorzugte Variante ist dabei die Fahrbahnrandhaltestelle. Sie erleichtert das Einordnen in den Fließverkehr und kann dem Bus sogar ermöglichen, nach dem Halt als „Pulkführer“ zu starten.

Zusätzliche Maßnahmen wie beispielsweise eine Mittelinsel können verhindern, dass der Bus während des Halts durch Kfz oder Radfahrende überholt wird. Zum anderen braucht es für die Führung von Linienbussen durch Fahrradstraßen ausreichende Fahrbahnbreiten. Laut technischen Regelwerken setzt die Begegnung von zwei Bussen eine Fahrgasse von 6,50 Meter Breite voraus.

So wird zudem sichergestellt, dass der Bus Radfahrende mit ausreichend Sicherheitsabstand überholen kann. Gleichzeitig laden breite Fahrgassen Kfz-Fahrende zum Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit ein und stehen folglich dem Charakter einer Fahrradstraße eigentlich entgegen. Auch das sollte bei der Abwägung bedacht werden.

Aktuell kursieren darüber hinaus unterschiedliche Vorgaben dazu, welche maximale Busfrequenz mit welcher maximalen Anzahl an Radfahrenden in Fahrradstraßen verträglich sei. Solche Obergrenzen erscheinen angesichts der Erfahrungen in den oben genannten Städten jedoch wenig zielführend. In Münster und Frankfurt nutzen bis zu 4300 Radfahrende pro Tag die Strecke, in Utrecht sind es sogar rund 17.000 – bei einer Bus-Taktung von zehn Minuten.

Diese Werte liegen deutlich über den Empfehlungen deutscher Leitfäden (maximal 2500 Radfahrende pro Tag und zwei Busse je Stunde), führten aber dennoch nicht zu chaotischen Zuständen. Im Gegenteil entstand bei Beobachtungen in den Fahrradstraßen eher der Eindruck eines entspannten Miteinanders zwischen Radfahrenden und den Linienbussen.

Bus- und Radverkehr in Fahrradstraßen sollten Ausnahme bleiben

Trotzdem sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass Linienbusse – wie auch ein hohes Kfz-Verkehrsaufkommen – den Fahrkomfort und die subjektive Sicherheit von Radfahrenden in Fahrradstraßen durchaus beeinträchtigen können, etwa durch häufige Überholvorgänge, zu nahes Auffahren oder durch Ausbremsen an Haltestellen.

Als Regellösung soll die Kombination von Linienbus- und Radverkehr in Fahrradstraßen trotz der Erkenntnisse daher nicht verstanden werden. Vielmehr ist es sinnvoll Einzelfallprüfungen durchzuführen, so wie es in den Beispielstädten gehandhabt wird.

Für ihre Masterarbeit im Studiengang „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen“ an der TH Wildau untersuchten Lisa Buchmann und Andreas Freidank sechs Fahrradstraßen in Berlin, Frankfurt am Main, Münster und Utrecht (NL). Die Arbeit ist frei verfügbar: https://doi.org/10.15771/MA_2024_3