Maritime Energiewende : LNG – Rettungsanker oder Klima-Risiko für die Schifffahrt?

Die Marine Enviromental Protection Comission (MEPC), die einzige Instanz, die internationale Gewässer regulieren kann, rief in der vergangenen Woche zur Beratungsrunde. Zur Entscheidung stand nicht weniger als das Net Zero Emission Framework, der Fahrplan für die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Bis 2050 sollen die Emissionen der Branche auf null sinken; eine maritime Energiewende.

Die gute Nachricht: Die Transformation ist in vollem Gange. Im Jahr 2024 registrierte das Forschungsinstitut Clarkson die Rekordmenge von 820 Bestellungen für Schiffe mit Mehrstoffmotoren – also Schiffe, die nicht mit schadstoffintensiven Erdölderivaten betrieben werden, sondern mit emissionsreduzierten Kraftstoffen. Das entspricht mehr als 50 Prozent des jährlichen Ordervolumens, und das in einem Rekordjahr der Branche. Auch 2025 setzt sich dieser Trend fort.

Aber der dabei dominierende Kraftstoff ist nicht E-Methanol oder E-Ammoniak, sondern ein alter Bekannter: LNG, also verflüssigtes Methan. Keine andere Fuel-Technologie konnte sich bislang so nachhaltig im Markt etablieren: Mehr als 640 LNG-fähige Schiffe befahren bereits heute die Meere und fast 200 Häfen können LNG bunkern. Rund 70 Prozent der 2024 georderten Mehrstoffmotoren verbrennen zum Antrieb verflüssigtes Erdgas. Während Methanol und Ammoniak noch an der Schwelle zur Skalierung kratzen, hat LNG sich in der Branche bereits fest etabliert.

LNG muss ein klares Auslaufdatum haben

Doch was bedeutet das für den zukünftigen CO2-Fußabdruck der Schifffahrt? Rund drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen entstehen auf See. Bremst das Gas die grüne Wende oder bereitet es ihr den Weg? LNG ist ein fossiler Energieträger, hat aber im Ringen um Emissionen zunächst die Nase vorn. Seine CO2-Emissionen liegen im besten Fall 20 bis 30 Prozent unter denen von Schweröl. Dennoch gilt: LNG ist in seiner fossilen Form kein grüner, sondern ein Übergangskraftstoff, der auf dem Weg zu Net Zero ein klares Auslaufdatum haben muss.

Die Branche weiß, Net Zero wird erst durch den Einsatz synthetischer Kraftstoffe erreichbar, zum Beispiel E-Methanol, E-Methan oder E-Ammoniak, die aus Wasserstoff gewonnen werden. Während sich Ammoniak-Motoren noch im Praxistest befinden, beginnen Methanol-Motoren bereits, sich im Markt durchzusetzen, vor allem der Containerriese Maersk setzt auf diesen Zukunftskraftstoff. Bislang aber sind dem Hochlauf enge Grenzen gesetzt, denn weder grünes Methanol noch Ammoniak sind auf absehbare Zeit in ausreichender Menge und Wettbewerbsfähigkeit am Markt verfügbar. Man kann zwar die Antriebsaggregate kaufen, aber kaum Kraftstoff.

Wenig verwunderlich also, dass Reeder und Schiffseigner stark auf LNG setzen. Zwar ist die Wasserstoff-basierte, klimaneutrale Version von LNG, das sogenannte E-Methan, ebenso wenig verfügbar, wie die übrigen „E“-Brennstoffe. Aber schon der Einsatz von fossilem LNG ermöglicht den Net-Zero-konformen Betrieb der Flotte bis mindestens 2030. Mischt man sukzessive kleine Mengen an synthetischem oder Bio-Methan bei, lässt sich dieser Pfad bis etwa 2035 bis 2040 verlängern. Es ist diese „Drop-in-Kompatibilität“, die LNG-Systeme so zukunftsfähig macht. Wer seine Flotte heute auf Dual-Fuel auslegt und Supply-Agreements für Bio- oder E-Methan vorbereitet, kann eine Schiffsgeneration lang ruhig schlafen.

Wie LNG zur Falle für den Klimaschutz werden kann

In der vergangenen Woche tagte die MEPC, um das Net Zero Framework final zu beschließen und neben allgemeingültigen Standards für „grüne“ Kraftstoffe auch einen Preismechanismus für Überschreiter festzulegen: Schiffe, die über den festgelegten Grenzwert hinaus klimaschädliche Gase emittieren, hätten bei Inkrafttreten für Überschuss-Emissionen zahlen müssen.

Die Branche rechnete fest mit einem positiven Entscheid und forderte diesen. Infolge massiven Drucks der USA konnte sich das durch politische Einflussnahme traditionell leicht verwundbare Gremium jedoch nicht zum Beschluss durchringen, sondern vertagte die Entscheidung. Die maritime Energiewende – so muss man konstatieren – steckt damit in einer Sackgasse:

Net Zero ist nur mithilfe synthetischer Kraftstoffe erreichbar. Aber der Aufbau von Bunker und Produktionsstätten ist teuer. Investitionen in die für einen Hochlauf notwendige Infrastruktur werden nur dann erfolgen, wenn gesicherte Nachfrage besteht. Sprich: Nur dann, wenn die Schiffsbetreiber weiter in Ammoniak- oder Methanol-Antriebstechnologie investieren. Aber welcher Reeder investiert in nicht wettbewerbsfähige Zukunftskraftstoffe ohne den Schutz eines regulatorischen Rahmens, der für alle gilt, feste Fristen und Grenzwerte setzt und den Preisunterschied ausgleicht?

Ohne ein Net Zero Framework steht die Branche und steht die maritime Energiewende vor einem Dilemma und wird im fossilen System verbleiben. Der Siegeszug des LNG wird sich fortsetzen, aber ob er auch zu einem Sieg für den Klimaschutz wird, ist ungewiss.