Dass Seehäfen für die Energiewende wichtig werden, wissen wir schon lange. Dennoch war der Fokus lange Zeit nicht derart auf sie gerichtet, dass die Häfen den nun immer deutlicher werdenden Chancen und Möglichkeiten gerecht werden können. Aber: Die Dinge ändern sich mit einer atemberaubenden Geschwindigkeit. Am 17. Dezember 2022 haben Bundeskanzler Olaf Scholz und Bundesminister Robert Habeck das erste deutsche LNG-Terminal in Wilhelmshaven offiziell eröffnet. Am vergangenen Samstag folgte nun das zweite in Lubmin.
Die Deutsche Energie-Agentur (Dena) hat in Wilhelmshaven zusammen mit vielfältigen Stakeholdern das Konzept „ENERGY HUB Port of Wilhelmshaven“ entwickelt, in dem die Chancen für die Energiewende in Deutschland und Perspektiven für die Wertschöpfung vor Ort beschrieben werden. Dabei hat sich gezeigt: Die Seehäfen der Zukunft sind integrierte Energiewende vom Feinsten und überdies Grundlage und Fundament für das Gelingen von Klimaschutz in Deutschland.
Nun wird aber deutlich, dass die Geschwindigkeit noch nicht so hoch ist, wie sie sein müsste, um alle Potenziale dieser Häfen auch rechtzeitig zu heben. Seehäfen können zum Beispiel als seenaher Produktionsstandort für die Offshore-Windindustrie, nachgelagerter Komponenten und Servicestrukturen eine entscheidende Rolle in der Umsetzung der Energiewende und dem Erreichen der Klimaziele spielen. Ihr Ausbau kann zudem einen erheblichen Beitrag zur Verringerung der Abhängigkeit von anderen Ländern und zu Steigerung der heimischen Wertschöpfung leisten. Für die Anlandung von Stoffen wie Ammoniak und anderer Derivate sind Seehäfen ebenfalls von hoher Bedeutung.
Bittere Nachricht für den Industriestandort Deutschland
Die Frage also ist: Sind die deutschen Seehäfen gut aufgestellt, den stark ansteigenden Ausbau der Windenergie an Land und auf See sowie die steigende Nachfrage nach Energieträgern, Komponenten und Rohstoffen, die per Schiff anlanden, zu bedienen? Die Antwort lautet leider: nein. Noch nicht. Diese Diagnose wird von Seehafenbetreibern in ganz Europa geteilt und alle sind dabei, Konzepte für den Energiehafen von Morgen zu entwickeln. Doch Konzepte allein reichen nicht – um die Klimaziele zu schaffen, muss sofort mit dem Umbau der Seehafen- und Hinterland-Infrastruktur begonnen werden.
Noch aber herrscht nicht unbedingt überall die erforderliche Aufbruchsstimmung. Nicht zuletzt ernüchtern Meldungen wie diese, dass das bundeseigne Werftgelände Rostock-Warnemünde bisher noch nicht zum Bau von Offshore-Konvertern co-genutzt werden kann, Das Verteidigungsministerium hat hier aktuell noch Bedenken. Somit konnte der milliardenschwere Auftrag des Übertragungsnetzbetreibers Amprion nur an die spanische Werft in Cadiz gehen, derzeit der einzige Standort in Europa für den Bau solcher Anlagen.
Das ist bitter für den Industriestandort Deutschland, verhindert Wertschöpfung vor Ort und den Aufbau entsprechender heimischer Lieferketten. Auch wenn es unrealistisch ist, für die Ausbauziele 2030 genügend Werftkapazitäten zu bauen, sehen deutsche Übertragungsnetzbetreiber zum Beispiel das Potenzial für zwei bis drei Produktionsstätten von solchen Plattformen und anderer Netztechnik in Deutschland, um die Ziele bis 2045 zu bedienen.
Klar ist aber auch: Die Seehäfen werden die millionenschweren Investitionsentscheidungen zugunsten eines Um- und Ausbaus nur treffen, wenn gesichert ist, dass die Umschlagkapazitäten für Offshore- und Onshore-Windturbinenbauteile, Netztechnik und die wasserstoffbasierten Energieträger zukünftig auch wirklich genutzt werden.
Zuerst muss daher geklärt werden, welche Seehafeninfrastruktur zukünftig für die Erreichung der Klimaziele notwendig ist und an welchen Standorten diese zielgerichtet aufgebaut werden sollte. Das wiederum betrifft grundlegende Fragen der Struktur und Ordnung der deutschen Energie- und Klimapolitik. In Projekten wie der Systementwicklungsstrategie wird dies gegenwärtig adressiert.
Bund und Länder als Großprojektmanager
Seehäfen müssen dabei eine wichtige Rolle spielen. Betroffen sind alle Energieträger und die damit verbundenen Infrastrukturen, Umschlags- und Hafenflächen. Außerdem muss analysiert werden, was das für die Infrastruktur im Hinterland bedeutet, wie etwa Schienen, Straßen und Pipelines ausgebaut oder umgebaut werden müssen. Auch ist es dringend nötig, begleitende Prozesse wie den Ausbau von Zollabfertigungskapazitäten bereits jetzt mitzudenken.
Das alles muss sowohl in die nationale Hafenstrategie der Bundesregierung Eingang finden, die dieses Jahr veröffentlicht wird, als auch in die Investitionsplanungen der relevanten Akteure wie beispielsweise Seehäfen, Gas- und Wasserstoffpipelinebetreiber, Werften, Stromnetzbetreiber, Bahn, Organe der Verkehrswegeplanung und Zoll.
Ein gut strukturierterer Lösungsprozess würde auch erheblich die gewachsene verteilungspolitische Konkurrenz zwischen den verschiedenen Seehäfen, die in der Vergangenheit oft zu massiven Verzögerungen führten, befrieden. Das Investitionsvolumen für die Zielinfrastruktur ist so erheblich, dass es möglich sein sollte, zu einer sachdienlichen und gerechten Verteilung der öffentlichen Gelder für den Aus- und Umbau der Seehafeninfrastruktur zu kommen. Bund und Länder müssen hier ihre Aufgabe als Großprojektmanager wahrnehmen, um Deutschland auch im europäischen Wettbewerb zu stärken. Ein Lackmus-Test ist die bevorstehende Ausschreibung des Übertragungsnetzbetreibers Tennet für Konverter-Plattformen, der in diesem Quartal Aufträge vergeben möchte. Weitere werden folgen.
