Elektromobilität : Social Leasing reicht nicht: Warum Carsharing die bessere Förderung verdient

Die Bundesregierung will die Elektromobilität in Deutschland fördern und setzt mit dem geplanten Social-Leasing-Modell ein wichtiges Zeichen: Elektromobilität soll nicht länger ein Privileg für wohlhabende Haushalte sein. Günstige Leasingangebote für Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen zielen darauf ab, sozialen Ausgleich mit klimapolitischem Fortschritt zu verbinden.

So begrüßenswert der Gedanke ist, die Förderung bleibt weit hinter effizienteren Alternativen zurück. Wer sich mit den realen Herausforderungen des Verkehrssektors beschäftigt, erkennt schnell: Um den heutigen Herausforderungen um Klimaziele, urbane Lebensqualität, Flächenkonflikte und soziale Teilhabe gerecht werden zu können, braucht es mehr als neue Autos für neue Käufergruppen. Es braucht einen systemischen Wandel im Mobilitätsverständnis. Carsharing bietet hierfür einen deutlich effizienteren Hebel.

Elektromobilität effizienter denken

Ein E-Auto, das im Social Leasing mit 100 Euro Monatsrate finanziert wird, bleibt im Alltag weitgehend privat genutzt und steht wie jedes andere Auto 23 Stunden am Tag ungenutzt herum. Im Gegensatz dazu ersetzt ein Carsharing-Fahrzeug durchschnittlich elf private Pkw – das belegen Studien des Umweltbundesamts und des Bundesverbands Carsharing (bcs) seit Jahren. Und: Es wird wesentlich intensiver genutzt.

Damit bedeutet jeder Euro, der in geteilte Elektromobilität fließt, ein Vielfaches an tatsächlichem Klimanutzen und Verkehrsverlagerung gegenüber individuell genutzten Fahrzeugen. Carsharing ist keine Konkurrenz zur Elektromobilität, sondern ihre effizienteste Form.

Soziale Teilhabe beginnt mit Zugang, nicht mit Eigentum

Auch das Argument der sozialen Gerechtigkeit spricht für eine Förderung von Carsharing-Angeboten. Im Unterschied zum E-Auto im Leasingmodell benötigen Nutzer*innen keinen Stellplatz, kein Eigenkapital und sind an keine Laufzeit gebunden. Der Zugang ist niedrigschwellig und ermöglicht Teilhabe an Mobilität für Menschen, die sich ein eigenes Fahrzeug schlicht nicht leisten können oder wollen.

Die aktuelle Förderpolitik zielt jedoch fast ausschließlich auf den Besitz eines Fahrzeugs. Das ist aus der Zeit gefallen. Eine gerechte Mobilitätspolitik im 21. Jahrhundert muss das „Nutzen statt Besitzen“-Prinzip strukturell fördern.

Es muss darum gehen, Verbrenner von der Straße zu holen

Carsharing-Nutzer*innen besitzen nachweislich seltener ein eigenes Auto, nutzen häufiger den ÖPNV, steigen öfter aufs Fahrrad und legen mehr Wege zu Fuß zurück. Sie leben, was Politik und Wissenschaft seit Jahren fordern: einen multimodalen, umweltverträglichen Mobilitätsmix. So reduziert Carsharing den Bedarf an Parkplätzen, verringert den Verkehr in Wohngebieten und schafft Raum für Aufenthaltsqualität.

Im Verkehrssektor muss es darum gehen, Verbrenner von der Straße zu holen – und nicht nur darum, möglichst viele Elektroautos auf die Straße zu bringen. Genau das leistet Carsharing, mit Verbrennern genauso wie mit E-Autos. Eine aktuelle Kurzstudie im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen kommt zu dem Ergebnis, dass eine komplette Elektrifizierung des Bremer Carsharing-Angebots etwa dieselbe Menge an CO2 einspart wie ein jährliches Wachstum um 400 bis 800 Neukund*innen. Der Fokus muss folglich auf dem konsequenten Ausbau des CarSharings in Deutschland liegen.

Was jetzt notwendig ist: Strukturförderung für geteilte (Elektro-)Mobilität

Damit wir den jahrzehntelang verschlafenen Klimazielen im Verkehrssektor näherkommen und damit Carsharing sein volles Potenzial entfalten kann, braucht es politische Rückendeckung:

1. Erhöhung der Kfz-Steuer für Verbrenner
Um den Klimaschutz voranzubringen, sollte die Kfz-Steuer für Verbrenner erhöht werden. Einnahmen daraus könnten in Fördermaßnahmen für Maßnahmen wie Carsharing und Elektrifizierung fließen und diese haushaltsneutral finanzieren.

2. Investitionszuschüsse für E-Fahrzeuge in Sharing-Flotten
Die bestehenden und geplanten Förderprogramme müssen im Wesentlichen für gewerbliche Sharing-Anbieter zugänglich sein. Jedes geförderte Carsharing-Auto holt elf private Pkw von der Straße. Das ist deutlich effizienter als jede Förderung privater E-Mobilität.

3. Ladeinfrastruktur-Förderung für Carsharing
Der Ausbau von Ladepunkten ist für stationsbasierte Carsharing-Anbieter ein enormer Kostenfaktor, den sie oft aus eigener Kraft stemmen müssen. Dadurch wird der flächendeckende Ausbau des Carsharing deutlich gebremst. Wenn Carsharing elektrisch angeboten werden soll, brauchen Kommunen hier klare gesetzliche Vorgaben und Anreize, um Carsharing in ihre Ladeinfrastrukturplanung einzubeziehen.

Weniger Besitz, mehr Zugang – für eine echte Mobilitätswende

Die Politik hat die historische Chance, nicht nur das Antriebssystem zu erneuern, sondern auch das Mobilitätsverhalten in Deutschland grundlegend zu verändern. Wer jetzt in geteilte (Elektro-)Mobilität investiert, schafft nicht nur Klimaschutz, sondern auch soziale Teilhabe, Flächengerechtigkeit und Lebensqualität.

Carsharing ist weit mehr als eine Nischenlösung – es ist ein unterschätzter Hebel für eine sozial gerechte und ökologisch wirksame Verkehrswende. Die Bundesregierung ist gut beraten, diesen Hebel endlich konsequent zu nutzen.