Luftfracht : Volatiles Geschäft und starre Strukturen

Wenn ein Herzschrittmacher binnen 24 Stunden von Berlin nach São Paulo kommt, ein kritisches Ersatzteil eine Produktionslinie rettet oder temperaturgeführte Krebsmedikamente sicher ihren Weg um den Globus finden, dann verbirgt sich dahinter eine logistische Leistung: das speditionsgesteuerte Luftfrachtmanagement.

98 Prozent der Luftfrachtexporte und 80 Prozent der Importe von und nach Deutschland werden in der Organisationszuständigkeit von Speditionshäusern abgewickelt. Sie sind die Architekten globaler Lieferketten und synchronisieren Bedarf und Verfügbarkeit über Grenzen hinweg.

Die Arbeit eines Luftfrachtspediteurs beginnt lange, bevor ein Flugzeug abhebt. Speditionen entscheiden, welcher Flughafen genutzt wird, befrachten Airlines oder chartern direkt Flugzeuge. Sie konsolidieren Sendungen, übernehmen die Dokumentenabwicklung, Zollverfahren und Sicherheitskontrollen. Sie verpacken, kennzeichnen, lagern, organisieren Anlieferung und Abholung in engen Zeitfenstern.

Luftfracht ist kein Randsegment der Logistik. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist die weltweite Luftfrachttonnage gering, doch der wertmäßige Anteil am deutschen Außenhandel ist mit jährlich 300 Milliarden Euro vergleichsweise hoch.

Deutsche Luftfracht verliert den Anschluss

Durch die Zunahme des interkontinentalen E-Commerce und zeitkritischer Lieferungen in globalisierten Produktionsprozessen ist Luftfracht eine Wachstumsbranche. Auch temporäre Störungen der Seehandelsrouten und Engpässe an wichtigen Häfen verlagern Transporte in die Luft. Für 2024 meldete die International Air Transport Association (IATA) für 2024 ein Plus von 11,3 Prozent bei der weltweiten Luftfrachtnachfrage.

Deutschland hat sich jedoch von dieser Dynamik zunehmend entkoppelt. 2024 lag das Wachstum hierzulande bei nur noch 1,8 Prozent. Frankfurt wurde beim Frachtaufkommen 2024 von Istanbul als größter Luftfrachtstandort Europas überholt.

Zoll-Eskalationen, handelspolitische Spannungen und regionale Konflikte haben die globale Luftfrachtentwicklung 2025 wieder gedämpft. Die IATA revidierte ihre Prognose für das weltweite Luftfrachtvolumen von 72,5 Millionen Tonnen auf 69 Millionen Tonnen. Diese Zahlen belegen die Volatilität des Luftfrachtgeschäfts, die von international operierenden und diversifizierten Logistikunternehmen besser abgefedert werden kann als von spezialisierten Mittelständlern. Sie verlieren zusätzlich Marktanteile, weil der Luftfrachtstandort Deutschland im internationalen Vergleich unattraktiver wird.

Standortkosten sind nicht alles

Die strukturellen Nachteile sind hausgemacht: Flugsicherungsgebühren, die zwischen 2021 und 2025 um 40 Prozent gestiegen sind – doppelt so hoch wie in vielen anderen EU-Ländern. Hohe Luftverkehrsteuer, die Passagierflüge zusätzlich verteuert und damit die Nachfrage senkt – mit der Folge, dass Airlines Verbindungen ausdünnen und Belly-Kapazität verknappt wird.

Die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer, die anders als in Belgien, den Niederlanden oder Polen nicht verrechnet werden kann, sondern zunächst beim Zoll verauslagt werden muss und auch bei Speditionen Liquidität in Millionenhöhe bindet. Das Problem liegt oft tiefer: in den operativen Prozessen.

Speditionen leisten einen erheblichen Beitrag zur höchstmöglichen Luftfrachtsicherheit. Die Wahrnehmung dieser Sicherheitsaufgaben ist in Deutschland mit einem besonders hohen Aufwand verbunden. Die europäischen Luftsicherheitsvorschriften sind klar definiert. Doch die Umsetzung in Deutschland erfolgt restriktiver als in anderen EU-Mitgliedstaaten. Das Luftfahrt-Bundesamt legt dieselben EU-Verordnungen strenger aus als Behörden in den Niederlanden, Belgien oder Luxemburg.

Die Anerkennungsverfahren sind komplex, kostenintensiv und müssen regelmäßig wiederholt werden. Der operative Mehrwert der Zertifizierung rechtfertigt den Aufwand für viele Unternehmen nicht mehr. Seit 2019 ist die Zahl der als „Bekannte Versender" registrierten Unternehmen um 30 Prozent gesunken, die der „Sicheren Transporteure" sogar um 45 Prozent. Sicherheitskontrollen werden zurück an die Flughäfen verlagert, wo die Abfertigungsprozesse durch das wachsende Volumen nicht gesicherter Sendungen verzögert werden.

Wachsender Luftfrachttourismus

Selbst als „Reglementierte Beauftragte“ zertifizierte Speditionen können bestimmte Güterarten nicht mehr selbst kontrollieren – eine Möglichkeit, die mit dem Sonderkontrollverfahren bis 2019 bestand und in Nachbarländern weiterhin genutzt werden kann.

Die Konsequenz ist absurd: Deutsche Spediteure lassen Sendungen per Lkw nach Amsterdam, Brüssel oder Lüttich befördern. Dort werden sie nach EU-Standard als sicher deklariert und auf der Straße teilweise wieder zurück an deutsche Flughäfen befördert oder direkt von Luftfrachthubs im Ausland geflogen. Road Feeder Services ins EU-Ausland boomen – mit wachsender Belastung für Straßen und Klimabilanz, aber vor allem mit Wertschöpfungsverlust für den Standort Deutschland.

Zuverlässigkeitsüberprüfungen für Beschäftigte werden nur auf Landesebene anerkannt, nicht bundesweit. Ein Mitarbeiter, der in Frankfurt geprüft wurde, kann nicht ohne weiteres in München eingesetzt werden. Eine zentrale, digitale Datenbank existiert nicht.

Während Speditionshäuser mit KI-gestützten Systemen, Echtzeitdaten, internationalen Branchenstandards und dem elektronischen Luftfrachtbrief arbeiten, verharren behördliche Prozesse im analogen Zeitalter. Die EU-Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen verpflichtet Behörden der Mitgliedstaaten ab 2027, digitale Frachtnachweise zu akzeptieren. Doch standardisierte Schnittstellen zwischen Wirtschaft und Verwaltung fehlen an vielen Stellen.

Die Vielzahl der Standortnachteile wirkt kumulativ. Airlines haben Verbindungen von und nach Deutschland gestrichen, weitere Streichungen drohen. Da rund die Hälfte der weltweiten Luftfrachttonnage als Belly-Fracht in Passagierflugzeugen befördert wird, reduziert sich mit jedem gestrichenen Passagierflug auch die verfügbare Frachtkapazität.

Auch Speditionen reagieren auf die Standortnachteile mit einer Abwanderung. Nach einer Umfrage des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik im vergangenen Jahr wickeln nur noch 67 Prozent der Speditionsunternehmen den Großteil ihrer Sendungen über deutsche Flughäfen ab. Fast ein Drittel weicht für mehr als die Hälfte der Fracht auf ausländische Airports aus.

Was jetzt zu tun ist

Die Bundesregierung hat mit einer Luftfahrtstrategie auf die Konnektivitätsverluste reagiert und eine Entlastung der Luftfahrtbranche um 400 Millionen Euro in Aussicht gestellt – maßgeblich durch Rücknahme der letzten Luftverkehrsteuererhöhung. Das ist ein Anfang, mehr nicht. Denn die Probleme liegen nicht allein in den Kostenstrukturen.

Deutsches Gold-Plating bei der Auslegung europäischer Sicherheitsvorschriften muss beendet werden. Das Luftfahrt-Bundesamt muss sich von einer reinen Kontrollbehörde hin zu einer kooperativen Aufsichtsbehörde entwickeln, die Unternehmen bei der Erfüllung ihrer Sicherheitspflichten unterstützt. Zuverlässigkeitsüberprüfungen müssen in einer zentralen Datenbank erfasst und bundesweit anerkannt werden. Zoll-, Genehmigungs- und Verwaltungsprozesse müssen schlanker und digitaler werden.

Luftfracht darf dabei nicht isoliert betrachtet werden. Es hilft wenig, luftfahrtbezogene Standortkosten zu senken, wenn dies an anderer Stelle im Verkehrsetat kompensiert wird. Werden die Steuermindereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer durch Einsparungen bei Straßen-, Schienen- oder Hafeninfrastruktur ausgeglichen, entsteht für den Logistiksektor ein Nullsummenspiel.

„Airfreight made in Germany“ wird nur dann planbar, resilient und global gefragt bleiben, wenn politische Entscheidungen das gesamte Logistiksystem im Blick behalten.