Washington statt Las Vegas : Wenn Verkehrsforschung zur Machtfrage wird

Anfang Januar pilgert die internationale Verkehrsforschung traditionell nach Washington D.C., zum Annual Meeting des Transportation Research Board (TRB) der National Academy of Sciences, Engineering and Medicine, mit mehr als 10.000 Teilnehmenden die weltweit größte Konferenz des Sektors. Die schillernden Ankündigungen der Techkonzerne von der zeitgleich stattfindenden Elektronikmesse CES in Las Vegas im Ohr, geht es hier nicht um technische Verheißungen, sondern um Machbarkeit, gesellschaftlichen Nutzen und politische Prioritäten.

Denn die Diskussionen in den Fachkomitees des TRB prägen maßgeblich die Forschungsagenda, und damit die Förderentscheidungen der amerikanischen Regierung. Entsprechend präsent sind Ministerialbeamte, Leitungen von Bundesbehörden und die Verkehrspolitik der Bundesstaaten.

In dieser Woche fand das Annual Meeting zum 105. Mal statt. Auf den ersten Blick: Business as usual. Doch dieser Eindruck trügt. Es war das erste TRB-Meeting in der neuen Amtszeit von US-Präsident Donald Trump, und es stand von Beginn an im Zeichen politischer Eingriffe. Bereits kurz nach Amtsantritt stoppte das TRB die Finanzierung von Forschungsprojekten zu Diversität, sozialer Gerechtigkeit und Inklusion in Millionenhöhe, nachdem die Administration diese Themen als „verschwenderisch“ eingestuft hatte.

Mit Alternativ-Veranstaltungen gegen das autoritäre Playbook

Im Sommer folgte der nächste Schritt: Unter Verweis auf politische Vorgaben und die Abhängigkeit von Bundesmitteln informierte das TRB seine mehrere Tausend ehrenamtlich Engagierten überraschend über tiefgreifende strukturelle und inhaltliche Änderungen. Diese wurden beim Annual Meeting nun deutlich sichtbar.

Noch im vergangenen Jahr prägten Klimaschutz im Verkehr und Gerechtigkeit in der Mobilitätsversorgung viele Sessions und Hintergrundgespräche. Jetzt existieren die entsprechenden Fachkomitees schlicht nicht mehr. Kritiker erkennen darin ein bekanntes Muster aus dem autoritären Playbook: Unabhängige Expertise und unbequeme Evidenz werden nicht im Diskurs widerlegt, sondern institutionell marginalisiert.

Einige progressive Wissenschaftler wollten das nicht hinnehmen und organisierten daher parallel zum TRB-Meeting unter dem Titel „Crossroads“ einen Alternativtermin, symbolträchtig in der Martin-Luther-King-Gedenkbibliothek, nur wenige Gehminuten vom Kongresszentrum entfernt. Gretchen Goldman, Präsidentin der Union of Concerned Scientists und früher Verantwortliche für die Klimaforschungsagenda im Weißen Haus und im Verkehrsministerium, bringt es auf den Punkt: Wenn wissenschaftliche Diskurse angegriffen werden, müssen neue Institutionen außerhalb der Regierung entstehen.

Die Auswirkungen zeigen sich auch in der fachlichen Arbeit der verbleibenden, nun zum Teil stark gesteuerten Komitees, etwa im Bereich des vernetzten und automatisierten Straßenverkehrs, einem Feld, in dem das TRB über Jahrzehnte Maßstäbe gesetzt hat. Wo früher darüber gestritten wurde, wie technische Machbarkeit und gesellschaftlicher Bedarf zusammenfinden, dominieren heute technische Fragestellungen. Wer mit Innovation befasst ist, weiß aber, dass sich gesellschaftliche Akzeptanz nicht verordnen lässt, und schon gar nicht ausblenden.

Technik first, Gesellschaft second

Zweifellos steht der Verkehrssektor vor einer tiefgreifenden technologischen Transformation. Künstliche Intelligenz (KI) und große Datenmengen eröffnen neue Perspektiven für Verkehrssicherheit; softwaredefinierte Funktionen verändern das Auto womöglich grundlegender als die Elektromobilität. Die Ankündigungen etwa von Nvidia auf der CES, Hochleistungschips und KI enger zu verzahnen und die Software als Open Source bereitzustellen, sind richtungsweisend.

Doch so weit reicht das Technikverständnis auf Regierungsebene bei wenigen. Stattdessen bemüht das amerikanische Verkehrsministerium einfache Narrative: Die Rede ist vom „Golden Age of Transportation“ und von „schönen“ Lösungen im Trump’schen Neusprech.

Eine zentrale Figur ist Seval Oz, früher bei Google für strategische Partnerschaften im Self-Driving-Car-Programm zuständig und heute als Top-Beraterin direkt im Verkehrsministerium platziert. Beim TRB trat sie gleich mehrfach auf und warf eloquent mit Superlativen um sich: Superintelligenz, Echtzeitentscheidungen, unternehmerisches Tempo sollen es richten. Das Zauberwort heißt „digitale Verkehrsinfrastruktur“ (TDI). Diese soll autonomen Trucks und Pkw helfen, komplexe Situationen zu meistern, und zugleich Lieferketten effizienter steuern. Dass es dabei um „America First“ geht, leuchtet jedem Trump-Wähler ein. Dass dies ein sehr teures und langfristiges Vorhaben ist, bleibt in der öffentlichen Darstellung meist unausgesprochen.

Unmittelbare Folgen für Europa

Europa schaut in diesem Jahr auffallend distanziert auf das TRB. Viele Wissenschaftler waren irritiert und blieben fern. Selbst die traditionell feucht-fröhliche „German Reception“ fiel aus. Dabei betreffen die Entwicklungen, die in Washington das Programm bestimmten, Europa unmittelbar. Waymo will sein Robotaxi-Angebot in diesem Jahr massiv ausrollen, zunächst in 80 US-Städten, danach in Tokio und London. Chinesische Anbieter folgen. Europa hat die Herausforderung erkannt, doch es fehlt bislang an Daten, KI-Kompetenz, Chips, um auf Augenhöhe gegenzuhalten. Dasselbe gilt für TDI. Neue Plattformen, die wie das jetzt bei TRB vorgestellte „Google Transportation“ darauf aufbauen, werden aber sicher auch nicht am Atlantik haltmachen.

Was also tun? Statt Amerika hinterherzulaufen oder reflexhaft „China Speed“ zu fordern, müssen wir unsere eigenen Stärken aktivieren: Systemdenken, integrierte Verkehrslösungen, bedarfsorientierte Innovation und nicht zuletzt unseren legendären Erfindungsgeist. Gerade die europäische Automobil- und Zulieferindustrie verfügt über die Kompetenz, diese Perspektive umzusetzen. Brauchen wir wirklich noch ein europäisches Robotaxi, wenn Waymo kommt, oder wären autonome Busse, mobile Arztpraxen oder intelligente Citylogistik nicht sinnvollere Anwendungen und zugleich robustere Entwicklungsplattformen für Automatisierung und Robotik und deren Anwendung im Auto wie jenseits davon?

Darum würden uns andere vielleicht sogar beneiden. Doch dazu braucht es den Blick über den Tellerrand: auf die Potenziale und die Geschwindigkeit der KI, auf ein pragmatisches Qualitätsverständnis und auf das Denken in Innovationsökosystemen, ebenso wie auf die Risiken politischer Einflussnahme auf Forschung und ihre Förderung. Der Hunger nach transatlantischem Austausch ist zumindest in den USA auf Arbeitsebene größer denn je.

Austausch aufrechterhalten

Beim TRB-Empfang der University of California, Davis, traf sich genau jene Community, die die Nachhaltigkeit im Verkehr über Jahrzehnte weltweit geprägt hat und nun mit veränderten politischen Prioritäten umgehen muss. Dan Sperling, früherer Institutsleiter in Davis und einst einflussreiches Mitglied des California Air Resources Board, brachte es auf den Punkt: „The world is very fragmented today. If we researchers would not stay connected it would be a bad signal for humanity.“

Gerade in Zeiten politischer Verengung zeigt sich, dass Innovationen in Verkehr und Mobilität mehr sind als Infrastruktur: Sie brauchen eine Vielzahl von zueinander passenden technischen wie nichttechnischen Lösungen, und sie sind Voraussetzung für Offenheit, gesellschaftlichen Zusammenhalt und Fortschritt. Wettbewerbsfähigkeit ist dann keine Gegenposition, sondern die Folge.