Brenner-Nordzulauf : Der Tunnel ist durch, jetzt muss Deutschland liefern

Unter Tiroler Boden entsteht für zehn Milliarden Euro der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der Brennerbasistunnel (BBT) ist in den vergangenen Wochen wieder ein Stück mehr Realität geworden: Mit dem Durchschlag der Tunnelbohrmaschine „Wilma“ sind Österreich und Italien erstmals durch eine der beiden Haupttunnelröhren miteinander verbunden. Rund 55 Kilometer reichen nun unter den Alpen von der Sillschlucht bei Innsbruck bis nach Franzensfeste in Südtirol. Was hier tief unter dem Berg entsteht, ist eine technische Meisterleistung.

Es ist aber auch das Ergebnis von politischen Entscheidungen, die die EU, Österreich und Italien über Jahrzehnte getroffen haben. Ich gratuliere den Mineuren, Ingenieuren und allen Männern und Frauen, die diesen Meilenstein ermöglicht haben. „Wilma“ war 706 Tage lang im Einsatz, hat rund 7,5 Kilometer vorgetrieben und sich durch anspruchsvolles Gestein gearbeitet. Dieser Durchschlag ist ein Auftrag an die Politik: Ein Tunnel allein verlagert noch keinen einzigen Lkw auf die Schiene. Seine Wirkung entsteht erst dann, wenn die gesamte Bahnverbindung funktioniert.

Berlin ist am Zug

Der BBT ist kein österreichisches oder italienisches Projekt. Er ist ein europäisches Projekt. Er wird das Herzstück der Bahnverbindung München–Verona und des Skandinavisch-Mediterranen Korridors. Mit seiner Inbetriebnahme soll eine leistungsfähige Eisenbahnverbindung durch die Alpen entstehen, die Güter- und Personenverkehr auf der Schiene deutlich attraktiver macht. Der BBT kann die Mobilität in Mitteleuropa revolutionieren. Er kann sein volles Potenzial aber nur ausschöpfen, wenn die Züge auch das Tunnelportal erreichen – also, wenn Deutschland den Brenner-Nordzulauf umsetzt.

Österreich und Italien haben gezeigt, was möglich ist, wenn zwei Partner ein gemeinsames Ziel verfolgen. Wir haben über Jahrzehnte geplant, verhandelt und gebaut. Der BBT ist ein konkretes Beispiel dafür, wie Europa Grenzen überwinden kann. Und wir zählen darauf, dass Deutschland uns nicht im Stich lässt. So lange wie über den BBT diskutiert wird, so lange wird auch um die deutschen Zulaufstrecken gestritten.

Ich habe Verständnis dafür, dass ein großes Infrastrukturprojekt in einer dicht besiedelten Region wie Bayern mit vielen Interessen und Sorgen verbunden ist. Auch Tirol kennt diese Diskussionen. Auch bei uns musste für den Brennerzulauf durch das Tiroler Inntal Vertrauen geschaffen und mit den Menschen vor Ort um die besten Lösungen gerungen werden.

Wir haben in Tirol gezeigt, dass solche Projekte gemeinsam mit der Bevölkerung umgesetzt werden können. Ein großer Teil unserer neuen Bahnstrecken verläuft unterirdisch. Das verursacht Mehrkosten und verlangt politischen Mut. Es gelingt damit aber, die Verkehrsinfrastruktur mit den Interessen der Bevölkerung bestmöglich in Einklang zu bringen.

In Deutschland fehlt es inzwischen nicht mehr an der planerischen Grundlage. Die Deutsche Bahn hat im Juli die Vorplanung für den Brenner-Nordzulauf abgeschlossen. Die Planungsunterlagen liegen dem Deutschen Bundestag vor, die parlamentarische Befassung hat begonnen. Jetzt geht es darum, in Berlin die politischen Entscheidungen zu treffen und die notwendigen finanziellen Mittel sicherzustellen.

Die Grenze ist überschritten

Für Tirol ist die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene eine entscheidende Frage. Durch die hohen Berge und schmalen Täler ist unser Lebensraum dicht gedrängt. Fast 30 Prozent der Tiroler Bevölkerung leben direkt entlang der Autobahn. Die Belastung durch den Transitverkehr ist für viele Menschen Alltag. Sie stimmten 1994 nur mit 56,7 Prozent für Österreichs EU-Beitritt und waren damit deutlich zurückhaltender als der Rest Österreichs (66,6 Prozent). Ausschlaggebend für die Skepsis war schon damals die Sorge vor der Zunahme des Transitverkehrs.

Der Lkw-Transitverkehr hat seither um 80 Prozent zugenommen: 2,5 Millionen Lkw passieren jährlich den Brenner, mehr als über alle anderen Alpenübergänge zusammen. Rund ein Drittel davon ist Umwegverkehr, weil Lkw den längeren Weg über den Brenner in Kauf nehmen. Insbesondere die Schweiz betreibt politisches Rosinenpicken, will die Vorteile des europäischen Binnenmarktes nützen, aber den damit verbundenen Verkehr mit teuren Mauten und strengen Kontrollen auf Tirol abschieben.

Lärm, Luftschadstoffe, Staus und die Belastung der Verkehrsinfrastruktur haben deshalb in Tirol längst eine Grenze überschritten. Wer die Menschen in Bayern, Tirol und Südtirol dauerhaft entlasten will, muss deshalb vor allem den Güterverkehr auf die Schiene bringen. Obwohl der BBT ein Infrastrukturprojekt der EU und der Nationalstaaten ist, beteiligt sich das Bundesland Tirol bei der Finanzierung – das ist wohl einmalig in Europa.

Tirol ist kampfbereit

Zuletzt wollte die österreichische Bundesregierung den Bau des letzten Teilstückes der BBT-Zulaufstrecke auf Tiroler Seite aus Spargründen verschieben. Immer wieder hat man in der Bundeshauptstadt Wien gehört, „dass man sowieso nicht daran glaubt, dass Deutschland beim BBT-Nordzulauf in die Gänge kommt.“ Das wurde als Argumentation verwendet, um Investitionsmittel der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) von Tirol in den Osten umzuleiten. Doch Tirol hat sich erfolgreich gewehrt.

Die österreichische Bundesregierung setzt nun mit dem neuen ÖBB-Rahmenplan – also dem Infrastrukturprogramm – ein klares Signal. Die sogenannte Unterinntaltrasse, die Zulaufstrecke bis zur deutschen Grenze, bleibt im Bauprogramm und wird 2030 umgesetzt. Österreich geht damit gegenüber Deutschland in Vorlage. Wir schaffen auf Tiroler Seite die Voraussetzungen dafür, dass der europäische Eisenbahnkorridor funktioniert. Wir erwarten uns von deutscher Seite mehr Tempo.

Denn eines darf nicht passieren: dass der Brennerbasistunnel fertig ist, aber an der deutschen Grenze dauerhaft ein infrastruktureller Flaschenhals entsteht. Das wäre volkswirtschaftlich unsinnig und europapolitisch ein fatales Signal. Milliarden werden von Österreich, Italien und der Europäischen Union in eine neue Hochleistungsbahn investiert. Und Deutschland schläft.

Daran hängt Europas Erfolg

Der Brenner ist nicht nur eine Verkehrsfrage, sondern auch eine Standortfrage. Die europäische Wirtschaft braucht leistungsfähige Transportwege. Dafür braucht es Tunnel und Gleise, ausreichend Verladeterminals und einen funktionierenden europäischen Eisenbahnraum.

Sie müssen sich vorstellen, dass aktuell ein Zug bis zu 20 Minuten und länger am Brenner wartet, bevor er fertig für die „Einreise“ nach Italien ist. Nur, weil sich die Nationalstaaten auf keine gemeinsamen Regeln und Standards für die Eisenbahn geeinigt haben. Wenn am Brenner italienischsprechendes Personal zusteigt, die Energiezufuhr von Wechsel- auf Gleichstrom umgeschaltet, Lichtsignale ausgetauscht und Bremsproben neu durchgeführt werden müssen, dann kostet das Zeit und Geld. Wir brauchen deshalb einen EU-Masterplan für den gesamten Brennerkorridor – von München bis Verona und darüber hinaus.

Aber auch Österreich und Italien haben noch Hausaufgaben zu erledigen. Infrastruktur ist das eine, der Betrieb das andere. Deshalb müssen die österreichischen und italienischen Staatsbahnen unter der Federführung der BBT SE rechtzeitig ein gemeinsames Betriebskonzept entwickeln. Es muss geklärt sein, wie Personen- und Güterzüge durch den Tunnel geführt werden und welche Kapazitäten wann zur Verfügung stehen. Man darf definitiv nicht den Fehler machen, eine europäische Infrastruktur national zu verwalten.

Tirol hat seinen Beitrag geleistet und wird ihn weiter leisten. Wir haben beim Brennerbasistunnel vorgelegt. Wir haben in Österreich für die notwendigen Zulaufstrecken gekämpft. Jetzt ist Berlin am Zug. Enttäuschen Sie uns nicht!