Autoindustrie : Die Mobilitätswende bietet auch Chancen

Die erfolgsverwöhnte Automobilindustrie steht im Sturm. Andere auch. Egal ob Reisebranche, Kulturbetrieb oder Gastronomie, alle sind schwer gebeutelt. Und dahinter stehen immer Menschen, die um ihre Jobs bangen.

Für den Fahrzeugbau gilt: Die Branche steht im Feuer, nicht nur in Folge einer durch die Pandemie verstärkten Weltwirtschaftskrise, sondern auch in dem Zwang, sich grundsätzlich neu in Richtung nachhaltige Mobilität zu positionieren. Dies trifft eine Branche, die in der Vergangenheit sicher vieles falsch gemacht hat. Wichtige Trends wurden teilweise sträflich ignoriert, der Umschwung zu alternativen Antrieben zu spät eingeläutet und notwendige Investitionen, wie zum Beispiel in den Aufbau einer eigenen Batteriezellfertigung, verschlafen.

Und doch ist der Automobilbau mit seinen über 430 Milliarden Euro Umsatz der wichtigste Wirtschaftszweig und eine Schlüsselindustrie des Landes. Energiewirtschaft, Lebensmittelindustrie, Tourismusbranche, Maschinenbau und Chemieindustrie rangieren dahinter. Millionen Beschäftigte hängen am heimischen Mobilitätssektor. Für 70 Prozent der Wertschöpfung im Fahrzeugbau sind die Zulieferbetriebe verantwortlich. Vielen davon steht inzwischen das Wasser bis zum Hals.

Bei vielen mittelständischen Zulieferern wird die Liquidität knapp

Das im Juni beschlossene Konjunkturprogramm der Bundesregierung ist hilfreich und enthält viele Maßnahmen, die in die richtige Richtung gehen. Allerdings entfalten die meisten davon eher mittel- bis langfristig ihre Wirkung. 

Indessen trifft das Gemisch aus Wandel und Krise die Zulieferer mit voller Wucht. Bei 20 Prozent der kleinen und mittelständischen Zulieferer reicht die vorhandene Liquidität noch maximal drei bis vier Monate. 

Manche Unternehmen reagieren mit Verlagerungen, Standortschließungen und massivem Personalabbau. Dazu kommen Einsparungen bei Investitionen. Andere stehen vor dem wirtschaftlichen Aus. Doch jeder wegfallende Arbeitsplatz ist verloren, kann nicht mehr transformiert werden. Durch diese Entwicklung spitzen sich auch die Konflikte in den Betrieben um Standorte und Beschäftigung zu, gewinnt der Streit um die künftige Ausrichtung des Industriestandortes Deutschland an Schärfe. 

Dennoch gilt es, am Erreichen der Klimaziele festzuhalten. Die Treiber der Mobilitätswende mit dem notwendigen Wandel zu alternativen Antrieben, Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung sind allesamt eine Herausforderung, gerade für die Zulieferindustrie. Aber sie bieten auch Chancen, denn unabhängig vom heutigen und künftigen Antrieb stecken in vielen Pkw und Nutzfahrzeugen Teile und Technik der hiesigen Zulieferindustrie. 

Was ist daher zu tun? Mit dem Transformationsfonds hat die IG Metall einen Vorschlag in die Debatte gebracht, der die Eigenkapitalsituation der Zulieferer verbessert und sie nicht nur vor Insolvenzen zu sichern, sondern ihnen den Weg in neue Geschäftsmodelle und hierfür notwendige Investitionen in Entwicklung, Sachanlagen und Qualifikation ihrer Beschäftigten zu öffnen versucht. Ein wichtiger Aspekt, denn insolvente Betriebe sind weder innovationsfähig noch transformierbar.

Auch die Fahrzeughersteller stehen in der Pflicht 

Die Politik sollte die Möglichkeiten schaffen, Geld der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) oder des Fonds zur Finanzierung der kerntechnischen Entsorgung (KENFO) zu marktüblichen Konditionen in den Transformationsfonds fließen zu lassen. Der Fonds sollte aber auch offen sein für andere institutionelle Investoren, die eine nachhaltige Industrieentwicklung mit ihrem Engagement unterstützen wollen. So sehen wir auch die Fahrzeughersteller in der Verpflichtung, sich hier finanziell zu engagieren.

Der Vorschlag einer Best Owner Group (BOG) unterscheidet sich vom Transformationsfonds. Beim Modell BOG erwirbt ein mit vorwiegend privaten Geldern befüllter Fonds Mehrheiten an Betrieben, die weit überwiegend am Verbrennungsmotor hängen und die sich zwangsläufig in der Perspektive verkleinern werden, da sie keine Produktalternativen haben. Doch selbst wenn irgendwann der Verbrennungsmotor Geschichte sein sollte, gibt es über Jahre noch einen nachlaufenden Ersatzteilbedarf.

Die BOG schützt zugleich vor strategischen Übernahmen durch Finanzinvestoren, die lediglich am Ausschlachten der Betriebe Interesse haben. Das bringt den OEMs langfristige Sicherheit über die Weiterentwicklung und die Verfügbarkeit von Teilen. Gleichzeitig kann so eine gezielt gestaltete und sozialverträgliche Transformation der Belegschaften über einen langen Zeitraum erfolgen.

Auch lassen sich langfristig planbare Qualifizierungskonzepte unter Berücksichtigung der Altersstruktur umsetzen. Auch bei der BOG sind die OEMs als Kunden der Zulieferer in der Pflicht. Sie sollen sich mit entsprechenden Mitteln in den Fonds einbringen und langfristige Abnahmeverträge garantieren. Zusätzlich sollte die Politik auch bei diesem Vorschlag prüfen, ob und wie sie den Zugang zu KfW-Mitteln oder KENFO-Mitteln unterstützen kann, die in den Fonds fließen könnten. 

Neben den Beteiligungsmodellen braucht es auch eine präventive regionale Strukturpolitik. Gerade in den Regionen, deren Industrie überdurchschnittlich durch Zulieferer geprägt ist. Die Förderung regionaler Transformationscluster durch Bundes- und Landesmittel wäre die passende Antwort. Was für den Kohleausstieg galt, gilt hier auch für diese Regionen, die nur durch einen konsequenten Wandel ihrer industriellen Strukturen davor geschützt werden können, zu Armutsregionen zu werden. Hierzu kann vorab ein Teil der beschlossenen zwei Milliarden Euro zur Förderung von Innovation im Bereich der Zulieferer aus dem im Juni beschlossenen Konjunkturpaket der Bundesregierung eingesetzt werden. 

Im Mittelpunkt müssen dabei die heute in der Industrie Beschäftigten stehen. Kurzarbeit war und ist die richtige Antwort auf den Konjunktureinbruch. Jetzt muss dieses Instrument stärker mit Qualifizierung verknüpft werden, damit die Menschen fit gemacht werden für den Arbeitsmarkt von morgen. 

Nicht alle Betriebe sollen nur noch vier Tage pro Woche arbeiten

Die von der IG Metall vorgeschlagene Vier-Tage-Woche ist eine Antwort auf die strukturellen Veränderungen in der Industrie durch Dekarbonisierung und Digitalisierung. In der Tendenz bedeuten diese eine Reduzierung des Arbeitsvolumens. Anpassungsprozesse durch neue Geschäftsmodelle greifen nicht immer, und nicht immer schnell genug. Es geht nicht darum, dass alle Betriebe künftig nur noch vier Tage in der Woche arbeiten. Die Idee ist, dass ein tariflicher Rahmen vereinbart wird, damit passgenau auf die Besonderheiten vor Ort reagiert werden kann. 

Die Transformation und Qualifizierung der Beschäftigten sind die Herausforderungen von heute, auf dem Weg in eine moderne und klimaneutrale Mobilitätswirtschaft mit sicheren Arbeitsplätzen und stabilen Einkommen. Politik und Unternehmen müssen allerdings ihren Beitrag leisten.