Binnenschifffahrt und Binnenhäfen : Die Wasserstraße ist systemrelevant – aber chronisch unterfinanziert

Deutschland diskutiert über Verkehrsverlagerung, Klimaziele und Versorgungssicherheit – doch die Wasserstraße bleibt ein Randthema. Dabei ist sie für viele Gütergruppen der effizienteste und klimafreundlichste Verkehrsträger, den wir haben, und der einzige mit freien Kapazitäten. Ihre Infrastruktur, die Binnenschifffahrt und die Binnenhäfen sind Rückgrat der Industrie-, Energie-, Agrar- und Baustoffversorgung. Trotz Niedrigwasser und hohem Bedarf an nachholender Sanierung liegt ihre Verfügbarkeit bei 98 Prozent – ein Wert, den kein anderer Verkehrsträger erreicht. Doch dieser Spitzenwert ist hart erkämpft und akut gefährdet. Das System läuft auf Verschleiß.

Ein Rückgrat, das bröckelt

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) betreibt mehr als 7000 Kilometer Bundeswasserstraßen mit Hunderten Schleusen, Wehren und Brücken. Viele Bauwerke stammen noch aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Sie funktionieren, weil deutsche Ingenieurskunst einst Maßstäbe setzte. Doch diese Substanzreserve ist nun endgültig aufgebraucht. Zahlreiche Anlagen haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht oder überschritten. Jahrzehntelang wurde zu wenig in Erhalt und Sanierung investiert. Jetzt droht ein kaskadenartiges, gleichzeitiges Versagen ganzer Bauwerksgenerationen – buchstäblich das Ende der Nutzbarkeit. Zeit für politische Grundsatzdiskussionen bleibt nicht mehr. Es ist Zeit zum Handeln.

Die harten Fakten

Bereits 2015 kalkulierte das Bundesverkehrsministerium einen jährlichen Erhaltungsbedarf von mindestens 900 Millionen Euro bei einem Anlagevermögen von 50 Milliarden Euro. Heute übersteigen allein Erhalt und Sanierung das gesamte Wasserstraßenbudget. Jeder Aufschub treibt die volkswirtschaftlichen Kosten exponentiell in die Höhe – der Sprung von Instandhaltung zu Neubau ist gewaltig.

Laut aktuellen Zahlen des Verkehrsministeriums ist die Finanzierung der Bundeswasserstraßen für 2026 bis 2029 nicht gesichert.

• 137 von 319 Schleusen, 71 von 295 Wehren und 206 von 1825 Brücken sind in schlechtem Zustand.
• Notwendige Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen können nicht wie geplant ausgeschrieben werden.
• Das Gesamtdefizit bis 2029 liegt bei 2,8 Milliarden Euro – Tendenz steigend.

Die WSV kann liefern – wenn man sie lässt

Noch immer hält sich das Vorurteil, die WSV könne ihre Mittel nicht verbauen. Das war einmal richtig: Die lang andauernde WSV-Reform mit wechselnden politischen Schwerpunkten hat die Verwaltung mehrere Jahre ausgebremst. Doch seit 2020 setzt die WSV sämtliche Haushaltsmittel um – und könnte deutlich mehr. Verwaltung, Ingenieurbüros und Bauindustrie könnten 2,5 bis 3 Milliarden Euro pro Jahr realisieren. Zur Verfügung stehen derzeit nur 1,85 Milliarden Euro.

Gute Infrastruktur ist gesetzliche Pflicht – keine politische Option

Der Bund ist Eigentümer seiner Bundeswasserstraßen und gesetzlich verpflichtet, die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs zu gewährleisten. Nicht ganz zufällig hat sich die Großindustrie längs der Flüsse und Kanäle in Deutschland angesiedelt und sieht die Versorgung über die Wasserstraße als alternativlos an. Und Wasserwege sind weit mehr als Verkehrsadern – sie sind auch entscheidend für Tourismus, Naherholung, Wasserhaushalt und Hochwasserschutz.

Erfüllt der Bund diese Aufgaben nicht, handelt er fahrlässig – mit Folgen für Menschen, Umwelt, Wirtschaft und Industrie. Besonders kritisch ist die Hochwassersicherheit: Wenn ein Wehr in einer Tallandschaft während eines Hochwassers versagt, können urbane Räume flussabwärts verheerend getroffen werden. Die Ahrtalkatastrophe würde über ein solches Ereignis in Vergessenheit geraten.

Was jetzt passieren muss

Der Bund kann kurzfristig das Schlimmste verhindern:

1. Anpassung der Bereinigungsvorlage 2026: Das Bundesfinanzministerium (BMF) kann und sollte die Mittel für 2026 und die Verpflichtungsermächtigungen für die Folgejahre umgehend und bedarfsgerecht erhöhen. Der Haushaltsausschuss könnte dies am 13. November beschließen.
2. Überplanmäßige Ausgabe (ÜPL): Das BMF kann, wie im Sommer bei der Straße, unterjährig eine ÜPL beantragen, um Fehlbeträge im laufenden Haushaltsjahr auszugleichen.
3. Integration der Wasserstraße in das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität.

Dauerhaft gilt jedoch eine zentrale Prämisse: Planungssicherheit. Nur so können Verwaltung, Planungsbüros und Bauindustrie Personalkapazitäten aufbauen und sichern, Geräte anschaffen und Projekte vorbereiten. Planungssicherheit heißt übersetzt: Zusicherung einer dauerhaften, bedarfsgerechten Finanzierung der Bundeswasserstraßen über den Zeitraum der mittelfristigen Finanzplanung hinaus.

In den vergangenen rund 15 Jahren wurde die strukturelle Unterfinanzierung der Wasserstraße immer wieder kurzfristig durch Einmal-Effekte wie Konjunkturprogramme, Investitionsprogramme, Maßnahmen aus Klimaschutzsofortprogrammen oder Restmitteln aus Schiene und Straße kaschiert. Planungen, Anschaffungen, Einstellungen und Investitionsentscheidungen werden jedoch nicht im guten Glauben daran getroffen, dass jeweils kurzfristig eine Lösung gefunden werden wird.

Wie es gehen kann: ein Blick nach Österreich

Österreich zeigt, dass langfristige Planungssicherheit möglich ist, ohne die parlamentarische Kontrolle zu verlieren. Ein Infrastruktur-Fonds beispielsweise, mit klaren Kontrollmechanismen und Leistungszielen, würde das Budgetrecht des Bundestags sichern und gleichzeitig mehrjährige Investitionen und Planungssicherheit ermöglichen.

Fazit: Die Wasserstraße ist kein Nischenthema. Sie ist ein existenzielles Systemthema – entscheidend für Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit, Hochwassersicherheit und die Versorgung der Bevölkerung. Es ist höchste Zeit, dass der Bund seine Verantwortung ernst nimmt, bevor aus chronischer Unterfinanzierung ein unumkehrbares Infrastrukturversagen wird.