Deutsche Bahn und Gewerkschaft EVG : Eine Allianz des Stillstands

„Wir stärken den Wettbewerb im Fernverkehr“, sagte Klaus Müller, der Präsident der Bundesnetzagentur, am Dienstag. „Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise.“ Die Bundesnetzagentur macht sich mit ihrer Entscheidung die insbesondere von der DB Fernverkehr, der DB InfraGO sowie der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) geschürte Panik nicht zu eigen. Sie behält zum Nutzen der Bahnkunden einen kühlen Kopf und sorgt für besseren Zugang zum deutschen Bahnnetz, was wiederum eine größere Auswahl und sinkende Fahrpreise ermöglicht.

Jahrzehntelang rollte der DB-Zug gemütlich vor Wettbewerb geschützt im Takt der eigenen Bequemlichkeit. Die Deutsche Bahn und ihre Hausgewerkschaft EVG haben über Jahrzehnte und zum Teil mit großer Kraftanstrengung mit dafür gesorgt, dass dieser Takt möglichst ungestört blieb – von Wettbewerb, von Reformen und von unliebsamen Fragen.

Das Ergebnis ist bekannt: marode Infrastrukturen, verspätete Züge mit einer Pünktlichkeitsquote, die selbst wohlwollenden Beobachtern die Röte ins Gesicht treibt, und ein Staatskonzern, der trotz Milliarden an Subventionen strukturell nicht liefert und auch nicht merklich zur Verkehrswende beiträgt.

Europäische Konkurrenten stehen vor der Tür

Es ist nicht verwunderlich, dass nun, da europäische Konkurrenten vor der Tür stehen und Einlass begehren, ausgerechnet jene unter die Räder zu geraten drohen, die den Stillstand mitorganisiert haben. Man könnte fast der Meinung sein: Es war absehbar. Und es war gewollt.

Wer verstehen will, warum die Deutsche Bahn in dem miserablen Zustand ist, in dem sie heute steckt, muss nur zurückblicken – beispielsweise auf eine sich immer wiederholende Geschichte von Reformankündigungen, die im Sande verlaufen, und von Gremien, die immer wieder tagen, ohne Wesentliches zu entscheiden.

Nach Berechnungen des Bundesrechnungshofs schleppt die Bahn einen Investitionsrückstand im dreistelligen Milliardenbereich mit sich herum. Bahnhöfe, Stellwerke, Gleise, Brücken und noch vieles mehr – ein großer Teil der Infrastruktur wurde jahrzehntelang nicht modernisiert und auf Verschleiß gefahren.

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Dieser Zustand ist keinesfalls Schicksal. Er ist schlichtweg das Ergebnis politischer und institutioneller Entscheidungen. Genauer gesagt: Nicht-Entscheidungen. Und mittendrin die altbekannten und verlässlichen Bremskräfte: insbesondere die EVG und große Teile des Bahnmanagements.

Komfortable Koexistenz von Gewerkschaft und Management

Das Verhältnis zwischen EVG und Bahnvorstand war selten das, was man sich unter einem Spannungsverhältnis zwischen Arbeitgeber und Gewerkschaft allgemein so vorstellt. Es war eher eine stille Übereinkunft – dabei für die unter den Mängeln des Bahnangebotes leidenden Fahrgäste in der Regel weitgehend verdeckt.

Die Gewerkschaft sicherte Besitzstände, das Management sicherte seine Ruhe und der Steuerzahler bezahlte die Zeche. Wenn die EVG dennoch in Abständen mit Streiks das Netz lahmlegte, hatte der Fahrgast kaum die Möglichkeit auszuweichen, es gab keinen Konkurrenten, der profitieren konnte. Der Streik war eine Machtdemonstration im luftleeren Wettbewerbsraum.

Blickt man zurück, legte allein im Jahr 2023 die EVG den Fernverkehr mehrfach lahm. Als Ergebnis des Streiks lässt sich insbesondere festhalten: Hunderttausende gestrandete Reisende, Millionenschäden für Wirtschaft und Tourismus – und am Ende Tarifabschlüsse, die bei kritischer Betrachtung der wirtschaftlichen Situation kaum Rechnung trugen. Es wurde schlichtweg verteilt, was zu keinem Zeitpunkt erwirtschaftet wurde. Möglich war das nur, weil der Bund – wie auch stets zuvor – als Eigentümer bereitstand, die Lücken zu füllen.

Gleichzeitig blockierten auch verantwortliche Teile des Managements über viele Jahre Strukturreformen, die längst überfällig waren: zum Beispiel die konsequente Trennung von Netz und Betrieb sowie eine echte Öffnung der Trassen. Besonders deutlich wurde das bereits in der langen Debatte um die ursprünglich angedachte Teilprivatisierung der Deutschen Bahn.

Statt den Konzern zu einem marktwirtschaftlich im Interesse der Bahnkunden agierenden Unternehmen zu entwickeln, entschied man sich immer wieder zuvorderst für den bequemeren Weg: Der hieß insbesondere staatliche Absicherung, politische Rückendeckung und institutioneller Selbstschutz. Interessengeleitete Lobbyarbeit stand vielfach vor strategisch-unternehmerischem Denken.

Es gilt zu konstatieren, dass EU-Richtlinien zur Liberalisierung des Schienenverkehrs nicht selten so lange wie möglich ausgebremst oder in der Umsetzung eher verwässert wurden. Dies auch dann noch, wenn der europäische Rechtsrahmen den Wettbewerb längst vorschrieb: Das Vierte Eisenbahnpaket der EU, 2016 verabschiedet und bis 2020 umzusetzen, verpflichtete die Mitgliedstaaten zur Öffnung des inländischen Fernverkehrs. Die Richtlinie 2012/34/EU regelte bereits die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Die Bahn und ihre Verbündeten in der Bundesregierung verstanden es jedoch immer wieder, den echten Wettbewerb auf Abstand zu halten – so insbesondere durch strukturelle Vorteile für den Platzhirsch Deutsche Bahn.

Italo zeigt, was Wettbewerb bewirken kann

Nun ändert sich die Lage der Deutschen Bahn dramatisch. Der Betreiber Italo aus Italien zeigt, was Wettbewerb auch im Schienenfernverkehr zum Vorteil der Bahnkunden bewirken kann. Italo, 2012 als privater Hochgeschwindigkeitsbetreiber gestartet, zwang den staatlichen Konkurrenten Trenitalia zu grundlegenden und nachhaltigen Verbesserungen: Die Preise sanken, die Pünktlichkeit stieg und der Service wurde besser. Was in Italien möglich war, sollte auch in Deutschland jederzeit Realität werden können.

Im Gegensatz zum Personenfernverkehr haben in Deutschland bereits viele Eisenbahnverkehrsunternehmen in Marktsegmenten zunehmend Marktanteile erobert, die die DB jahrelang als ihr angestammtes Revier behandelt hat. Im Regionalverkehr auf der Schiene sind beispielsweise wettbewerbliche Ausschreibungen fast durchgehend Standard. Die Ergebnisse zeigen, dass andere Betreiber vielerorts zuverlässiger und kostengünstiger fahren als der Staatskonzern. Im Fernverkehr steht die echte Öffnung noch bevor. Aber nun kommt sie, die Komfortzone ist weg.

Plötzlich muss die DB nun konkurrenzfähig sein – und das unter anderem mit einem Personalstamm, dessen Arbeitsbedingungen durch jahrelange Tarifpolitik eher als komfortabel anzusehen sind, und mit einem Image, das sich die Bahn „hart erarbeitet“ hat: unzuverlässig, teuer, behäbig. Laut Statistiken des Konzerns lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr in den vergangenen Jahren regelmäßig bei einem Wert, der im internationalen Vergleich als strukturelles Versagen zu bezeichnen ist.

Es ist unstrittig: Wer sich über Jahrzehnte in einer Monopolsicherheit eingerichtet – im Fernverkehr dominiert die DB mit rund 94 Prozent Marktanteil –, Reformen verhindert und Wettbewerb als Bedrohung statt als Ansporn begriffen hat, darf sich über die Konsequenzen nicht beklagen.

Auch mithilfe der EVG wurde der Strukturwandel nicht verhindert – er wurde nur aufgeschoben und dabei nun teurer gemacht. Das Bahnmanagement hat keine strategische Zukunft gestaltet, sondern Gegenwart verwaltet. Beides zusammen hat einen Konzern produziert, der für den kommenden Wettbewerb schlechter gerüstet ist, als er es gut 30 Jahre nach der ersten Bahnreform sein sollte.

Jahrzehntelange Selbstabschottung

Es ist eher ein Glück, wenn ein bisher fast monopolistisch geschützter Akteur in einem liberalisierten Markt unter Druck und damit unter anderem zu einer stärkeren Kundenausrichtung „genötigt“ wird. Der Wettbewerb auf der Schiene treibt nicht die Deutsche Bahn in die Krise – er legt nur schonungslos offen, was eine jahrzehntelange Selbstabschottung hinterlassen hat.

Es ist an der Zeit für eine ehrliche Bestandsaufnahme. Das Jammern über neue Konkurrenten und das Rufen nach noch mehr staatlicher Protektion muss ein Ende haben. Die Bahn braucht, um zukunftsfähig zu sein: eine unabhängige Infrastrukturgesellschaft, die nicht den Interessen eines Betreibers untergeordnet ist. Eine Tarifpolitik, die Leistung und Verlässlichkeit stärker in den Vordergrund stellt. Und ein Management, das Veränderung als Chance begreift – und nicht als Bedrohung.

Es bedarf insbesondere auch einer grundlegenden Wettbewerbsordnung durch die Politik, die zudem einen fairen Ausgleich der Interessen der unterschiedlichen Kunden – im Personen- und Güterverkehr – sicherstellt.

Die EVG und der Bahnvorstand haben lange genug den Zug aufgehalten. Wer das zu lange tut, sollte sich nicht wundern, wenn er irgendwann selbst unter die Räder kommt.