Gas-Lkw : Eine Brücke in die falsche Richtung

Gas-Lkw werden von einigen Lkw-Herstellern und der Gaslobby weiterhin als Brückentechnologie für die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs dargestellt. Die fragwürdige Logik, mit der für eine LNG-freundliche Politik geworben wird, ist leicht nachzuvollziehen:

• Erdgas führt bei gleichem Energiegehalt zu weniger Treibhausgasemissionen als Diesel
• Gas-Lkw stoßen weniger Luftschadstoffe aus als Diesel
• Investitionen in LNG-Lkw und -Infrastruktur können in Zukunft mit erneuerbarem Methan genutzt werden.

Leider handelt es sich dabei um Mythen, die ich der Reihe nach aufschlüsseln werde.

Ähnlich hohe Treibhausgasemissionen wie Diesel

Mit einem rund 25 Prozent niedrigeren Kohlenstoffgehalt als Diesel und einer angemessenen Energiedichte hat LNG eine gewisse Anziehungskraft als alternativen Kraftstoff für Lkw. Wenn man die geringere Effizienz von Gas-Motoren berücksichtigt, wird dieser Vorteil allerdings schnell aufgehoben. Unsere Analyse der offiziellen Zertifizierungsdaten neuer Lkw zeigt, dass die LNG-Sattelzugmaschinen von Iveco – der meistverkauften Marke mit diesem Antriebsstrang – mehr CO2 ausstoßen als ein vergleichbarer Diesel-Lkw von Scania.

Noch schlimmer sieht es aus, wenn man alle Treibhausgasemissionen über die gesamte „Well-To-Wheel“-Kette (WTW) berücksichtigt. Hier werden vor allem die hohen Methanemissionen bei der Förderung und dem Transport von Erdgas relevant. Unsere Forschung zeigt, dass die WTW-Treibhausgasbilanz von LNG-Lkw mit Ottomotoren um mehr als 20 Prozent höher ist als die eines durchschnittlichen dieselbetriebenen Lkw, wenn man die Auswirkungen auf die globale Erwärmung über einen Zeitraum von 20 Jahren betrachtet. Damit ist der Vorteil des geringeren Kohlenstoffgehalts von Erdgas ebenso schnell verdampft wie das Ablassen von LNG. 

Die herrschende Behauptung, dass Erdgasmotoren sauberer als Dieselmotoren sind, ist in der aktuellen Technologielandschaft nicht mehr gültig. Fortschritte bei den Diesel-Emissionskontrollsystemen und ein besseres Verständnis der Ultrafeinstaubemissionen von Gas-Motoren ohne Partikelfilter stellen die etablierte Theorie in Frage, dass Erdgasfahrzeuge weniger Schadstoffe emittieren als Dieselfahrzeuge. Wenn es um die Auswirkungen von Diesel- und Gas-Lkw auf die Luftqualität geht, zeigen unsere Daten zu den neuesten Euro VI-D-Lkw, dass es keinen klaren Vorteil für den einen gegenüber dem anderen gibt.

Erneuerbares Methan ist begrenzt

Das gängige Argument für Gas-Lkw ist, dass die Gasversorgung in den kommenden Jahrzehnten in eine vollständig erneuerbare Ressource umgewandelt werden kann. Dies ist reines Wunschdenken. Biogas bringt nur dann Treibhausgasvorteile, wenn es aus kohlenstoffarmen Rohstoffen wie Abfällen und Reststoffen hergestellt wird. Das Problem ist, dass es nicht genug Gülle, Bioabfall und landwirtschaftliche Reststoffe gibt, um die Nachfrage zu decken. 

Power-to-Gas steht wegen der hohen Produktionskosten vor allem vor wirtschaftlichen Herausforderungen. Darüber hinaus ist der Betrieb eines Lkw mit Power-to-Gas wesentlich ineffizienter als der Betrieb eines Brennstoffzellen- oder batterieelektrischen Lkw mit demselben erneuerbaren Strom. Zusammengenommen könnten Biogas und Power-to-Gas höchstens zwölf Prozent des für 2050 prognostizierten Gesamtgasbedarfs der EU decken, und das auch nur mit hohen Subventionen. Eine Verschwendung von Steuergeldern.

Achtung vor dem Lock-in

Gas-Lkw sind eine teure Technologie, die keine Vorteile für das Klima oder die Luftverschmutzung bringt. Dennoch profitieren sie von regulatorischen und steuerlichen Anreizen wie der Mautbefreiung und der niedrigen Kraftstoffbesteuerung. Diese klare Fehlausrichtung ist nicht nur kurzfristig, sondern auch auf lange Sicht schädlich: Gas-Technologien können Deutschland auf einem Pfad festsetzen, der den Weg zur Klimaneutralität gefährdet.

Die Politik wäre gut beraten, Anreize und Subventionen für die schädliche Gas-Technologie einzustellen. Die Hersteller sollten hingegen dem Beispiel des weltgrößten Lkw-Herstellers Daimler folgen und ihre Forschungs-, Entwicklungs- und Marketingaktivitäten im Bereich Gas-Lkw einstellen und sich stattdessen auf die Umstellung auf Brennstoffzellen- und batteriebetriebene Lkw konzentrieren.