Verbrenner wird zum Risiko : Löst Donald Trump einen neuen E-Auto-Boom aus?

Fast ein Fünftel des weltweiten Öl- und LNG-Handels läuft durch das Nadelöhr. Im März brach die Zahl der täglichen Schiffspassagen dort laut der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung von durchschnittlich 129 im Februar auf nur noch sechs Durchfahrten ein. Mit dieser Entwicklung schossen Öl- und Treibstoffpreise nach oben, physische Mangellagen scheinen nicht mehr ausgeschlossen. Die Folge spüren deutsche Autofahrer direkt.

Natürlich wirkt der Schock nicht nur kurzfristig auf Tankstellenpreise. Der Krieg verteuert Logistik, drückt auf Konsum und kann auch Strommärkte langfristig belasten. Auch Elektroautos sind nicht immun gegen alle Folgen. Ihre Produktion hängt noch stärker als die von Verbrennern an Kunststoffen, Chemie, Elektronik und energieintensiven Vorprodukten wie Aluminium.

Aus der Golfregion kommen rund zehn Prozent des weltweiten Aluminiums – vor allem ein hochwertiges Material für die Automobilindustrie. E-Fahrzeuge benötigen rund 40 Prozent mehr Aluminium als Verbrenner, zum Beispiel für Batteriegehäuse, Unterfahrschutz und Thermomanagement.

Zeitenwende bei Deutschlands Käufern?

Auch auf andere Komponenten wirken die steigenden Energiekosten. Zwar sind viele Autohersteller und große Zulieferer durch langfristige Verträge und Hedging teilweise abgesichert, doch die Kosten verschwinden nicht: Sie werden über Preisgleitklauseln, Neuverhandlungen und steigende Materialpreise schrittweise weitergereicht. Beim Verbrenner trifft der Schock direkt den laufenden Betrieb, beim E-Auto wirkt er indirekter, ist gedämpfter und politisch eher steuerbar.

Dass sich die Krise bereits im Fahrzeugmarkt niederschlägt, ist mehr als eine Momentaufnahme. Im März wurden in Deutschland 70.663 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, 24 Prozent aller Neuwagen – und mehr als die 66.959 Benziner im gleichen Zeitraum. Der Krieg schafft die Nachfrage nach E-Autos nicht aus dem Nichts, der Markt hatte schon zuvor begonnen zu drehen, aber der Preisschock wirkt wie ein Beschleuniger. Inzwischen sind Modellpaletten und preisliche Angebote der Hersteller weiter gereift – Kaufinteressenten, die durch die Krise der Fossilen aufgeschreckt wurden, werden schnell erkennen, dass E-Mobilität längst kompetitiv ist.

Plattformen und Händler berichten von einem Schwenk der Kundennachfrage in Richtung Elektro. Auf mobile.de stieg der Anteil der E-Auto-Suchen im März von zwölf auf 36 Prozent. AutoScout24 meldete für gebrauchte E-Autos 39 Prozent mehr Nachfrage.

Strategischer Wandel kann Standort stärken

Wer die Verschiebungen beim Käuferinteresse als kurzfristige Kriegspsychologie abtut, unterschätzt die strukturelle Logik: Deutschland deckt 67 Prozent seines Energieverbrauchs durch Importe. Besonders hoch ist die Importabhängigkeit bei Mineralöl (rund 98 Prozent), Erdgas (rund 95 Prozent) und Steinkohle (100 Prozent). Fossile Energieimporte kosten laut Ariadne-Forschern rund 80 Milliarden Euro im Jahr.

Wer den Verkehr elektrifiziert, reduziert daher strategische Verwundbarkeit. 2025 lag der Anteil erneuerbaren Stroms im Inland bei knapp 60 Prozent. Elektromobilität ist deshalb auch eine nüchterne Resilienzstrategie. Sie senkt die Exponierung gegenüber geopolitischen Schocks, Transportengpässen und Förderentscheidungen anderer Staaten.

Hinzu kommt: Fossile Energie wird strukturell nicht billiger. Der CO2-Preis liegt 2026 in einem Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne; das bedeutet gegenüber 2025 bis zu 2,8 Cent mehr pro Liter Benzin und 3,2 Cent bei Diesel. Ab 2027 soll ETS2 für Verkehr und Gebäude voll wirksam werden, mit einer möglichen Verschiebung auf 2028 für den Fall außergewöhnlich hoher Öl- und Gaspreise. Wer jetzt Benzin und Diesel künstlich verbilligt – über Preisdeckel, Steuersenkungen oder neue pauschale Entlastungen – bekämpft das Symptom und konserviert die Ursache.

Verlässliche Rahmenbedingungen für elektrische Transformation

Der Iran-Krieg kann Deutschlands E-Mobilität also tatsächlich stärken: nicht trotz, sondern wegen seiner starken ökonomischen Auswirkungen. Denn ob es langfristig hilft und möglich ist, fossile Mobilität künstlich billig zu halten, ist fraglich. Wirksamer erscheinen Maßnahmen wie verlässliche Rahmenbedingungen für E-Autos, schnellerer Ladeinfrastruktur-Ausbau und gezielte soziale Entlastung, ohne die Preissignale auszuhebeln.

Die Internationale Energieagentur empfiehlt Deutschland genau diese Linie: bezahlbare Elektrifizierung, stabile Langfristsignale und deutlich mehr Dekarbonisierung im Verkehr. Dann kann aus einem geopolitischen Schock ein ökonomischer Weckruf werden. Nicht weil Elektroautos diese Krise lösen, aber weil ein Land, das weniger Öl verbrennt, nicht nur klimafreundlicher, sondern auch schwerer erpressbar ist.