CO2-Preis : Net-Zero braucht endlich ein globales Preissignal

Ein CO2-Preis wirkt technologieoffen. Er schreibt nicht vor, welche Antriebsform sich durchsetzen muss, sondern setzt einen wirtschaftlichen Anreiz zur Emissionsminderung. Unternehmen können selbst entscheiden, ob sie in Effizienzmaßnahmen, alternative Kraftstoffe oder neue Schiffstypen investieren. Ein global einheitliches Preissignal würde Kapital dorthin lenken, wo Emissionen am effizientesten reduziert werden können. Genau darin liegt seine ordnungspolitische Stärke.

Eigentlich ist es fester Plan der UN-Sonderorganisation für Seeschiffahrt (IMO), bis 2050 Net Zero in der Weltschifffahrt zu erreichen. Nach Jahren der kontinuierlichen Bemühungen in Richtung alternativer Kraftstoffe, Motoren und der Installation von Infrastruktur zur Nutzung von beispielsweise Biomethan, Methanol oder zukünftig sogar Ammoniak hat die Entwicklung letzten Herbst einen massiven Dämpfer erfahren. Denn auf Drängen einiger Mitgliedstaaten, wie den USA und Saudi-Arabien, wurde eine Abstimmung zum weltweiten verbindlichen Klimaabkommen zur CO2-Bepreisung verschoben – um ein Jahr. Diese Verschiebung stellt die Dekarbonisierung der Schifffahrt vor große Herausforderungen – zumal nicht klar ist, ob 2026 eine endgültige Entscheidung fallen wird.

Mammutprojekte brauchen Sicherheit

Die Nachhaltigkeit einer gesamten Branche auf globaler Ebene zu verbessern, kommt einer Herkulesaufgabe gleich. Infrastruktur für alternative Kraftstoffe muss in Häfen weltweit errichtet werden. Es braucht spezielle Befüllungsanlagen, Speicherkapazitäten für verschiedene E-Fuels sowie eine funktionierende Produktion, um diese Speicher zu füllen. Entwicklung und Konstruktion dieser Technologien dauern Jahre. Ihre Weiterentwicklung Jahrzehnte.

Die Investitionszyklen im maritimen Handel gehen weit über Legislaturperioden hinaus und sind ohne bindende CO2-Bepreisung politischen Kehrtwenden ausgeliefert. Das muss sich ändern, denn Investoren brauchen Sicherheit und Garantien über viele Jahre, wenn wir über die Dimensionen der globalen Schifffahrt sprechen.

Der Stein rollt bereits

Dabei darf man nicht vergessen: Die Transformation ist bereits in vollem Gange. Hapag-Lloyd will Net Zero bis 2045 erreichen. Wie auch andere Reedereien, investieren wir deswegen bereits in Dual-Fuel-fähige Neubauten, schließen langfristige Lieferverträge für alternative Kraftstoffe ab und modernisieren bestehende Flotten. Partnerschaften mit Energielieferanten wie Shell oder Goldwind sichern dabei den Zugang zu alternativen Energieträgern. Gleichzeitig engagiert sich Hapag-Lloyd in Initiativen wie der Zero Emission Maritime Buyers Alliance (ZEMBA), um gemeinsam mit Verladern Nachfrage nach emissionsarmen Transportlösungen zu bündeln. Parallel dazu werden Netzwerke optimiert und Effizienzprogramme umgesetzt, um Emissionen schon heute messbar zu senken.

Wir setzen in diesem Kontext bewusst auf eine Multi-Fuel-Strategie, weil heute noch nicht absehbar ist, welche Technologie sich langfristig durchsetzen wird. Diese Diversifizierung ist eine strategische Antwort auf regulatorische und technologische Unsicherheit. Technologische Optionen müssen offengehalten werden, solange regulatorische Klarheit fehlt.

All diese Maßnahmen sind extrem kapitalintensiv. Sie werden in Erwartung eines klaren langfristigen Rahmens getroffen. Wir sprechen von Volumina von mehreren hundert Millionen bis Milliarden Euro. Ohne ein verlässliches globales Preissignal bleibt jedoch offen, ob sich diese Investitionen unter fairen Wettbewerbsbedingungen amortisieren können.

Eine globale Branche mit lokalen Lösungen

Gerade weil die Transformation bereits läuft, gewinnt die Frage nach einem konsistenten Rahmen an Bedeutung. Die aktuell zu beobachtende Folge ist eine Zersplitterung der Märkte. Europa hat mit dem Emissionshandel und mit FuelEU Maritime eigene Instrumente geschaffen, die ein CO2-Preissignal setzen. Das ist ein wichtiger Schritt. Doch lokale Regeln sorgen in einer globalen Branche für zusätzliche Komplexität.

Wenn Emissionen auf bestimmten Routen vollständig bepreist werden, auf anderen nur teilweise oder gar nicht, entstehen neue Spannungsfelder. Investitionsentscheidungen werden komplexer, weil sie nicht nur technologisch, sondern regulatorisch optimiert werden müssen. Das Ziel sollte jedoch sein, Emissionen zu reduzieren – nicht sie zu verlagern.

Ein globaler Markt mit regional unterschiedlichen CO2-Preisen schafft keine einheitliche Perspektive für Geldgeber. Er erzeugt Wettbewerbsunterschiede, die wenig mit Effizienz oder Innovationskraft zu tun haben, sondern mit geografischer Zuständigkeit. Für eine Industrie, die per Definition international organisiert ist, ist dieser Zustand nicht dauerhaft tragfähig.

Nur gemeinsame Regeln schaffen Fairness

Ein international abgestimmtes CO2-Preissystem unter dem Dach der IMO würde genau hier ansetzen. Es würde einheitliche Wettbewerbsbedingungen schaffen, Investitionen kalkulierbarer machen und Produzenten nachhaltiger Kraftstoffe die notwendige Planungssicherheit geben. Es würde technologieoffen wirken und dem Markt ermöglichen, die effizientesten Lösungen hervorzubringen.

Regionale Instrumente sollten an dieser Stelle Übergangs-, aber nie Endlösungen sein. Dauerhaft braucht eine globale Industrie einen globalen Rahmen. Wenn die Schifffahrt ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten soll, muss das Marktdesign international konsistent sein. Die Branche ist bereit zu investieren. Jetzt ist die Politik gefordert, einen verlässlichen globalen Rahmen zu schaffen.