Geopolitische Spannungen treffen gerade die global agierenden Unternehmen der Automobilindustrie empfindlich. So hat Volkswagen sowohl die Produktion im russischen Kaluga und Nischni Nowgorod als auch den Fahrzeugexport in die Russische Föderation inzwischen „bis auf Weiteres“ eingestellt. Mercedes-Benz hat ebenfalls mit gleichgelagerten Entscheidungen reagiert.
Die Auswirkungen der kriegerischen Auseinandersetzungen in der Ukraine sind also sowohl im Hinblick auf den Fahrzeugabsatz als auch hinsichtlich der Beschaffungs- und Produktionsebene zu analysieren. Zu beleuchten ist ebenfalls die Kostenseite der Fertigung sowie der Fahrzeugnutzung.
Absatzgeschehen in Russland und der Ukraine
Galt der russische Automobilmarkt noch zu Beginn der 2010er-Jahre als Hoffnungs- und Zukunftsmarkt – die Höchstmarke wurde mit 2,75 Millionen Pkw im Jahr 2012 erreicht – so stand spätestens 2015 fest, dass sich diese Erwartungshaltung aufgrund politischer Verwerfungen nicht erfüllen wird. In Russland selbst konnten nach Angaben des VDA zuletzt im Jahr 2021 lediglich rund 1,667 Millionen Pkw und Light Trucks abgesetzt werden.
Dennoch, Russland und die Ukraine werden wohl für lange Zeit als Absatzmärkte ausfallen. Es werden zudem – je nach Ausmaß und zeitlichem Horizont der kriegerischen Auseinandersetzungen sowie aufgrund internationaler Sanktionen – wohl auch weitere Absatzregionen in Ost- und Zentraleuropa in Mitleidenschaft gezogen.
Allerdings ist Osteuropa für deutsche Automobilhersteller weit weniger bedeutend als beispielsweise Westeuropa (2021: 10,6 Millionen Pkw), Nordamerika (USA 2021: 14,9 Millionen Pkw und Light Trucks) oder Asien (China 2021: 21,1 Millionen Pkw). Der russische Pkw-Absatzmarkt ist also in etwa halb so groß wie der deutsche Neuwagenmarkt.
Insofern dürften absatz- und umsatzseitig vom Kriegszustand und den verbundenen Sanktionen gegenüber Russland zwar empfindliche, aber angesichts eher niedriger Marktanteile keine existenzbedrohenden Effekte für die deutsche Automobilindustrie ausgehen. So haben die Fahrzeuge der Marken im Volkswagen-Konzern einen russischen Marktanteil von rund zwölf Prozent – rund zwei Prozent des Konzern-Gesamtabsatzes. Stärker betroffen sind Marken wie Hyundai sowie Renault, Nissan und Mitsubishi, während BMW und Mercedes-Benz zuletzt lediglich rund 50.000 Fahrzeuge pro Jahr in Russland abgesetzt haben.
Lieferengpässe mit Potenzial für Verwerfungen
Größere Effekte sind aber auf der Produktions- und Zuliefererebene zu erwarten. Mittlerweile liegen – bereits getrieben durch die Coronakrise – nicht nur Lieferengpässe bei Halbleitern vor, sondern auch bei anderen Vorleistungen, Rohstoffen und einzelnen Bauteilen. So sind auch Stahl, Aluminium und Kupfer knapp.
Zur Knappheit tragen Transport- und Logistikprobleme sowie Preissteigerungen aufgrund der Engpasssituation bei. Hinzu kommen steigende Energiepreise – etwa für Rohöl und Gas. Solche Faktoren werden letztlich die Fahrzeugproduktion verteuern, für weitere Lieferengpässe sorgen sowie die Fahrzeugnutzung verteuern.
Durch die kriegerischen Auseinandersetzungen sowie die Sanktionen gegenüber Russland dürften sich die Lieferprobleme bei Vorleistungen durch Zulieferer zusätzlich empfindlich verstärken – beispielsweise Lieferengpässe wie jüngst bei Kabelbäumen für Pkw. Hinzu kommt, dass einige Hersteller produktionsseitig in Bedrängnis kommen.
Durch die globale Vernetzung der Zulieferebene wird so die Automobilproduktion auch hierzulande massiv beeinflusst, da einzelne Vorlieferanten in den betroffenen Kriegsregionen nicht lieferfähig sein werden. So verursacht die aktuelle Gemengelage aus Corona-Pandemie und geopolitischen Spannungen bereits Produktionsausfälle von Volkswagen in Zwickau, Dresden, Hannover sowie im Stammwerk Wolfsburg. Weitere Produktionsausfälle werden aus dem europäischen Ausland gemeldet, eine Ausweitung auf andere Automobilhersteller ist zu befürchten.
Akteure der Autoindustrie lernen aus der aktuellen Situation
Die etablierten Wertschöpfungsarchitekturen stehen unter Druck, sodass Hersteller und Zulieferer etwa hinsichtlich ihrer Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Strategien zum Umdenken genötigt werden und Lagerhaltungseinheiten für relevante Bauteile aufbauen müssen, um zumindest in Extremsituationen lieferfähig zu bleiben. Das bedeutet auch, dass das Risikomanagement bei Herstellern und Zulieferern neu auszurichten ist – und gerade geopolitische Ereignisse eine stärkere Berücksichtigung finden müssen, um in solchen Situationen dynamischer reagieren zu können.
Sowohl auf der Produktions- als auf der Handelsebene können die Branchenunternehmen mit dem vergangenen Jahr – trotz eingeschränkter Lieferfähigkeit und Absatztätigkeit – renditeseitig zufrieden sein. Während die Handelsebene ihre Umsatzrentabilität aus dem Jahr 2020 (1,4 Prozent EBT) auch im vergangenen Jahr 2021 fortschreiben darf, können Hersteller ihre finanzwirtschaftliche Performance 2021 sogar kräftig steigern.
So weist die Mercedes-Benz Group ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) für Cars und Vans von 14 Milliarden Euro aus – eine Verdoppelung des Vorjahresergebnisses. Aber auch der Volkswagen-Konzern wird dank der Premiumfabrikate Porsche und Audi wieder Rekordgewinne für das vergangene Berichtsjahr ausweisen können.
Dennoch ist Achtsamkeit geboten: Nicht auszudenken, wenn Leitmärkte wie China oder USA ausfallen würden. Die Folge wären ruinöse Ausfälle bei Produktion und Absatz in der deutschen Automobilindustrie.
